記者 | 周純粼
雖然電動化已成全球汽車業的主流演進方向，但圍繞其是否比燃油車更環保的問題始終被業界廣泛討論。
眼下，歐洲業界的不同觀點間正在發生激烈碰撞。
歐洲嚴苛的法規使得汽車制造商必須銷售大量的電動化汽車，以避免歐盟的重罰，但一些行業人士質疑，排放法規是否應該考慮到汽車整個生命周期對環境的影響。
2020年，歐洲汽車制造商必須使所售汽車的二氧化碳排放車隊平均值達到95克/公里；到2025年，這一目標將降至81克/公里左右。
這將通過越來越多地使用電動化動力系統來實現，但業內一些人越來越抵觸“電動化汽車是真正的低碳交通工具”的說法。
去年，電動車品牌Polestar選擇公布了其Polestar2車型的生命周期分析。分析顯示，這款純電動車需要行駛45000英里，才會比汽油發動機的沃爾沃XC40的碳排放總量要小。因為電動車雖然使用過程中沒有碳排放，但生產過程產生的碳排放大大高于燃油車。
這引起了電動車倡導者和環保人士的憤怒反應，但這并沒有嚇倒行業內人士。
例如，在菲亞特-克萊斯勒汽車公司和PSA集團大規模合并成立Stellantis公司上市的當天，CEO卡洛斯-塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在全球聚光燈下，公然反對 “狹隘”的法規迫使汽車制造商生產電動汽車。
在對外媒的采訪中，卡洛斯-塔瓦雷斯認為，各國政府在充分了解新技術對環境的整體影響之前，就在推動新技術的發展。他還表示，電池制造過程中的排放——包括提取鋰的污染——在電動車離開展廳之前就“阻礙”了電動車的發展。
事實上，塔瓦雷斯要想推動歐盟采用新的方式評估車輛的生命周期環境影響，他的工作非常艱巨。
據一位業內人士透露，汽車制造商和立法者就實施生命周期評估（LCA）的方法達成一致是有問題的。
該消息人士表示，LCA的許多規定是商業敏感的，制造商可能不樂意發布它們。他們補充說：“你還必須評估汽車所用材料的開采和提煉過程，以及能夠對你的組件供應鏈進行說明”。
意大利佛羅倫薩大學工業工程系的一個團隊在創建LCA系統方面進行了嘗試，在2018年的一篇題為“汽車行業的生命周期評估：內燃機和電動汽車的比較研究”的論文中詳細介紹了這一點。
這項范圍廣泛的研究所考慮的環境因素包括酸化、淡水的生態毒性、淡水的富營養化、人類毒性、土地使用和光化學臭氧形成等等。
該研究認為，電動汽車對人類的毒性貢獻更大。在整個生命周期內，電池電動車在酸化、資源消耗和顆粒物排放方面也被判定為略差。
而即使內燃機汽車71%的能源使用是在為其加油，但論文計算出，就二氧化碳釋放量而言（基于歐盟的發電組合），電動車的盈虧平衡點仍為27000英里左右。
研究人員寫道：“與內燃機車相比，電動車有可能大幅降低對氣候變化的影響。但只有當電動車消耗的電力是由非化石能源產生時，才會如此。”
“相反，使用化石能源載體生產電力會強烈降低電動車的環境效益，甚至導致溫室氣體排放增加。”
電動車比內燃機車影響更大的地方，主要原因是制造階段的環境負擔顯著，主要是與貴金屬的提取以及生產電池的化學品生產嚴格相關的毒理學影響。
他們總結道：“根據之前的考慮，似乎很明顯，對電動車的評估不能用單一的指標來進行，而是應該基于一個更復雜的評價體系。”
這項研究似乎支持了卡洛斯-塔瓦雷斯的意見，但目前還有另一個與LCA相關的問題：輪胎的顆粒物排放。
根據Autocar報道，Emissions Analytics的負責人Nick Molden在接受媒體采訪時表示，他的公司測試顯示，電動車輪胎的顆粒物排放比內燃機車排氣的顆粒物大很多倍。
“從輪胎產生的顆粒物75克/公里到排氣管產生的顆粒物低至1克/公里，兩者之間的差別很容易辨別。每增加500公斤，輪胎的磨損率就會增加20%，所以重量大的電動化汽車可能會出現更大的差異。”他解釋說。
輪胎磨損排放的不僅僅是大塊的橡膠，還有從原油中提取的微觀化學物質。“來自輪胎的超細顆粒掛在空氣中，然后最終和更大的顆粒一起跑到排水溝里去。輪胎顆粒是魚類中塑料的最大來源之一” Nick Molden說。
他補充說，廉價輪胎的微粒脫落情況更嚴重，他建議輪胎標簽應包括磨損率，以便消費者能夠考慮到購買輪胎對環境的影響。
如果我們將電動車制造、資源開采以及重型電氣化汽車（尤其是制造商將越來越依賴的插電式混合動力汽車）的輪胎顆粒物對當地的污染問題結合起來，塔瓦雷斯很可能是對的，歐洲所謂的低碳汽車制造政策確實在朝著錯誤的方向發展。
最終，未來的汽車可能會更輕、更小、更容易回收利用——而且還是以化石為燃料為主。
