春節已過，天氣回暖，被調侃為“電動爹”“電凍車”的電動汽車，也終于迎來春天，要恢復續航能力了。
我自己也是電動汽車車主，跟進電動汽車觀察已有五年，采訪了上百位電動車主。天冷開電動汽車有多難？車主們最有發言權：
“睡一宿覺，起來就發現續航又消失了十幾公里。”
“不敢全程開空調，車上手套帽子都是必備，甚至跑長途得帶著小毯子。”
“十幾公里的路，用了七八十公里的續航，上個班心驚膽戰。”
“快充時候外面太冷，人只能待車里，不開空調人凍得夠嗆，開了空調充電速度瞬間爆跌。”
2020年12月，在昆明從事網約車業務的秦師傅給自己的車輛充電。（新華社/圖）
能源與交通創新中心BestEV項目對數百位電動車主展開的調研結果顯示，與標定續航相比，常溫環境下各車型實際續航差異平均為9%，而低溫環境下各車型實際續航差異平均可達到30%，部分車型可達50%。
隨著技術的發展，電動汽車已歷經迭代，操控性能、續航、外觀內飾、駕乘體驗、智能駕駛等均有了很大的提升，但冬季續航縮減、充電難仍然是消費者放棄電動汽車的主要原因。
2021年，多家車企都表示將有1000公里續航的車型面市。高續航會解決冬季掉電快的難題嗎？解決這個難題，還有哪些辦法？
冬季充電，一場艱難的冬泳
電動汽車天冷掉電快的最大外因是空調。傳統燃油車空調暖風來自發動機產生的熱量，但電動汽車驅動電機系統的發熱量小，無法提供足夠的熱源。因此，電動汽車空調制熱多采用電加熱器，即電流通過熱敏電阻產生熱量，也就是“用電發熱”，“消失的續航”大部分用在了這里。
另一方面，“用電發熱”的電能不僅要用于車內空調制熱，還要用于電池包自身的加熱保溫，盡量減少電池在低溫環境下工作，以保證電池壽命。
除了以上外力外，電動汽車續航低的核心原因是，電池在冬天的運行狀態好像一場艱難的冬泳。
2021年2月1日，山東省首個自助式新能源汽車科目二專用考場在青島投入使用，學員可自主選擇新能源汽車進行駕駛考試。（新華社/圖）
目前電動汽車采用的主流動力電池是鋰離子電池，放電是一個自發的過程，好比人（鋰離子）在河里（電解質）游泳，從上游到下游（放電）可以不費吹灰之力；而充電則是從下游往上游逆流而上，就得來點外力（外部電源）援助了。
電化學反應受溫度影響較大，鋰離子電池的最佳工作溫度在25℃左右。低溫環境，尤其是℃以下，電池的化學反應活性會明顯降低，內阻變大，導電率降低。而且，電解液因為溫度的降低而變得粘稠甚至部分凝固。
想象這個過程：冬天去河邊游泳，慢吞吞脫了衣服下水竟發現河里都是冰！幾乎僵硬地游到對岸，只能再哆哆嗦嗦地穿上冰冷的衣服。
低溫還會導致動力電池可用容量的暫時損失，電池能存住的電變少，能放出的電也變少。不過，這些情況只是暫時的，在電池溫度回升之后電池就能恢復到正常的狀態。
1000公里續航很香，但價格、安全性尚存爭議
在一批車主哀嚎冬天開車難的同時，另一批車主還是開得很悠閑：“今年新換的車，續航更長了，也不漏風了。”
這部分車主沒有冬季使用焦慮的關鍵在于：長續航車型。
2021年初，多家車企都陸續發布了上千公里續航的車型。上汽旗下智己汽車發布的兩款新車，聲稱搭載了上汽與寧德時代共同開發、首次采用“摻硅補鋰”技術的電池，最大續航里程可達1000公里。在蔚來2021年的“NIODay”上，蔚來CEO李斌表示“采用量產固態電池技術，實現了360Wh／kg的超高能量密度，續航將超過1000公里”。廣汽埃安總經理古惠南在電動汽車百人會論壇上透露，2021年將發布1000公里續航的車型。
2020年7月，第十七屆中國（長春）國際汽車博覽會，觀眾在蔚來新能源汽車展臺參觀。（新華社/圖）
1000公里續航的車型是否有市場？多長的續航可以滿足日常需求？我們與三十位資深車主溝通發現，有半數車主表示愿意置換，核心觀點都在于能夠緩解里程焦慮，尤其是網約車車主。
也有半數車主表示完全沒有必要，因為現在除了北京和2023年之后的上海，其他地區都可以買插混車型。
從續航角度推算，傳統油車一箱油平均能跑500公里以上，電車實際續航與公告數據打一個八折來算，電車公告續航在600-800公里基本能達到持平狀態。
根據《2020年度全國主要城市通勤監測報告》，特大城市平均通勤距離為9.3公里，其中北京平均通勤距離最長，為11.1公里。因此對于大部分消費者而言，600-800公里續航的車型完全可以滿足需求，即使冬季續航降低，按五折來算，也可以滿足需求，對于充電便利的車主來說，300-400公里就夠了。
在北京，價格仍然是更重要的門檻。一位車主說，“不會買，跟手機一樣，現在手機一天一充正好，我沒有必要多花幾千塊去買個兩天一充的。”盡管目前1000公里續航的車型尚未公布預計價格，參考市面續航能達500-600公里的新車型，平均售價已在30萬以上，1000公里續航新車型價格必然更高。
所以，1000公里續航的車型發布，代表了技術能力的提升，但在實際市場中推廣如何，仍需觀望。
“借外電加熱”，提高節能水平
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在電動汽車百人會論壇的發言中提到，“如果你有一個長續航的車，打折也不怕。當然更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。”
如前文所說，電能最大消耗在于空調制熱及電池包自身保溫，在這兩方面的技術提升是關鍵。
針對電池包自身保溫技術，歐陽明高在百人會提到，未來可以嘗試“充電場景下電池的插槍保溫和脈沖加熱”。也就是在充電時，車槍相連的情況下，可以用電網的電能為電池包預熱。這種“借外電加熱”的方式，一方面節約了電池包自身的電能，另一方面能夠使電池在最佳溫度工作，保障電池使用壽命。
不過，這個功能目前尚未落地。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆表示，這項功能并不難實現，主要適用于慢充樁，以后車企和樁企都可以考慮增加此項功能。
充電設施完善
有些車主沒有煩惱是因為“家里有充電樁，每天隨用隨充”，或是“充電無憂服務和免費換電解決了充電難題”。
除了續航里程的提升需求，充電便利性的提高也是解決冬季開車難的關鍵。為了解決車主平時尤其是冬季的充電問題，北京早在2016年就嘗試投放500輛移動充電車，但從運營成本、實際操作可行性等角度考慮，此方案只能作為權宜之計，還是充電基礎設施的完善更加重要。
2020年5月，北京規模最大的集中式電動汽車充電站在五棵松體育中心地下停車場投入使用。該充電站共有200個充電樁，單日可最大提供約1300車次充電服務能力。（新華社/圖）
自2018年起，各地都加強了充電技術設施建設的完善：剔除僵尸樁、布局公共快充、新建小區配建充電位政策、提倡私人共享充電等。2020年10月，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，進一步明確了居民區充電服務模式為“慢充為主、應急快充為輔”，高速公路和城鄉公共充電網為“快充為主、慢充為輔”。
車主們也都表示，跟四五年前相比，充電環境已經改善了許多，但還有很大進步空間，“只有自己開電車去充電，才知道都有哪些細節問題要解決”。希望政策制定者們及充電行業能夠多從消費者角度考慮，完善充電環境。
盡管前段時間“石墨烯基電池”“8分鐘充滿80%”引起了一番爭議，但還是可以暢想一下，也許不久的未來，電車也能夠像手機一樣，“充電五分鐘通話兩小時”。
換不起車，如何提高續航
在迭代技術橫空出世前，在冷天駕駛電動汽車，一些細節有助于提高續航。
1）避免激烈駕駛
盡量使用ECO模式（經濟模式），盡量減少猛加速、猛減速、猛轉彎、急剎車，以節省電能消耗，平緩駕駛可以幫助車主延長續航里程。
2）暖風量力而開，座椅加熱更省電
僅在必要時開啟空調暖風，低溫時電量有一部分需要給電池加溫，空調溫度也不要設置太高，適可而止，量力而行。空調要記得開啟內循環，因為外循環下，冷風吹入車內，會加劇費電。
座椅加熱不依靠空氣傳遞熱量，熱量流失較少，僅靠50W左右的功率就可以讓坐在座椅上的人感受到足夠的熱量。如果再有方向盤加熱功能，效果會更好。
3）盡量減少在低溫環境停車
長時間在低溫環境停車，電池包溫度會逐漸下降到環境溫度，啟動時會相對消耗更多電能。如果電池包內部溫度低于-20℃，電芯會發生不可逆轉的損壞，嚴重的將導致車輛無法啟動和充電。所以長時間不用車盡量停在地庫或室內停車場。
4）定期維修保養
部分車低溫掉電嚴重是電池包的某個單體電池電壓低導致，替換問題單體電池后，掉電情況會得到緩解。所以，需要定期保養檢查，發現有問題的單體電池并及時處理。
5）用車后及時補電，熱車狀態可保證充電速度
隨用隨充，電動汽車行駛后電池溫度會升高，此時充電可提高充電效率；盡量慢充代替快充，慢充相比于快充能更好保護電池組，延長使用壽命。
6）切忌隨意改裝
需要注意的是，有車主私自改裝，車內加裝了柴油加熱泵，這完全不符合電動汽車的“綠色”標簽，最關鍵的是具有極大危險性，不提倡。
（作者為能源與交通創新中心BestEV最優電動車項目負責人）
南方周末特約撰稿 王雯雯
