雷軍終于下定決心了。
2021年2月19日，從多個信息源獲悉，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。一位知情人士稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊，小米股票也因此大幅上漲，曾一度暴漲至11.81%。小米公關迅速發表通告：“等等再看，暫時沒有”。這一回應并沒有否認相關疑問，反而讓人浮想聯翩。
更有意思的是小米CEO雷軍在2015年表示，造車是值得一搏的風口和時代機遇，小米在三五年內不會造車，因為我們的精力不夠。而2021年恰好就是五年之期，或許，年輕人的第一輛小米汽車真的要誕生了。
小米？造車？
小米作為國內一家出色的互聯網公司，一直被業界認為是最有可能造車的互聯網新勢力，小米要造車的謠言也已經傳播了好幾年。然而每一次都會有很多用戶選擇相信，因為他們希望小米能夠將“價格屠夫”的精神帶到新能源汽車市場當中。
2020年12月末，網傳小米將聯合比亞迪推新車。不過，該消息很快就被小米公關辟謠：小米沒有造車計劃，而比亞迪也表示這條信息是謠言。然而已經有部分人士發現了小米窺探新能源汽車市場的“證據”，早在 2013 年，雷軍就曾兩度拜會馬斯克，對新能源汽車表現出了不小的興趣、2015年蔚來獲得的第一批投資中，其中一筆投資來自雷軍、2019年11月，小鵬汽車C輪融資名單上，小米集團同樣榜上有名。
同年，雷軍表示“小米集團已經與多家汽車企業開展了深度合作，并已經取得了一定的成果，希望能夠通過投資的方式加深雙方在新能源汽車與loT領域的進一步合作”。這句話并非空穴來風，在2020年我們就能看到小米頻頻與多家車企“同屏”：小米10至尊紀念版攜手梅賽德斯奔馳開啟影像探索旅程、與AMG F1車隊聯名推出米家電動滑板車Pro 2、小米手機則可以成為小鵬和比亞迪的車鑰匙、小米手表同樣支持蔚來相關車型的智能控制等等。
另外根據國家專利局披露的信息，小米科技申報的 2000 多項專利中，與汽車相關的大約有 10 項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車信息預測等。一切的一切，都將小米造車的趨勢推向了高處。
此前，國家已經提出到 2025 年實現新能源汽車銷量達到汽車總銷量的 20%，并且力爭于 2030 年前實現「碳達峰」，2060 年前完成「碳中和」的目標。這也釋放了一個強勁的信號：在政策的不斷助力下，新能源汽車將成為未來幾年，乃至于未來十幾年的風口。作為說出“站在風口上，連豬都能飛起來”的雷軍，自然不希望錯過這個超級風口。
綜合來看，新能源汽車無疑是未來發展的主要風口之一，同時也契合小米“萬物互聯”的理念。一旦小米官宣將進軍新能源汽車市場，這些前期布局都會成為小米最實用的“墊腳石”。
小米造車？難！
小米用了整整十年的時間才將自己的品牌效應做大做強，旗下的多款產品都能做到同價位閉眼買，但這僅限于手機和一些小產品。汽車的復雜程度要比手機、電視等傳統電子產品高出不少，雖然說如今的新能源汽車被稱為是“移動的智能電子設備”，但并不代表能做好智能設備就能做好新能源汽車。如果真這么簡單的話，小米也不會花費那么多時間去做規劃學習了。
更重要的是造車需要大量的資金投入，也需要領導者全身心投入其中。從目前的情況來看，雷軍是不可能放得下小米的手機業務而跑去管汽車的，當然小米手機目前也離不開雷軍的號召力。所以小米如果真要造車，極有可能是與一些傳統車企合作來試水，如果僅靠小米自己的力量，很容易在這條原本就不平坦的道路上栽個跟頭。
另外，小米產品最大的特點就是通過全球采購組裝的方式降低生產成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態鏈和出色的產品，對于那些預算有限但又想獲得較好體驗的用戶來說，小米確實是首選。
但對于汽車市場來說，小米的這一套方法可能會失效，造車遠沒有想象中那樣簡單，不是說把零件都買好就能做出一輛不錯的汽車出來。汽車最本質的東西依舊是行駛品質，在安全、調校和測試等方面傳統車企還是占一定優勢。畢竟車企們幾十年的積淀不是吹出來的，是每一位工程師們夜以繼日地總結出來的。因此相較于手機行業的供應鏈整合方式，汽車行業具有更高的技術壁壘。
實際上已經有不少跨界造車的企業翻了大跟頭，最典型的例子無疑是戴森，戴森曾組建了一支將近 600 人的研發團隊，汽車也成功造出來了。可惜因為制造成本過高，公司無法從賣車中實現盈利，戴森在研發三年后宣布終止造車計劃。作為對比，特斯拉為何能夠在短時間內成為新能源汽車的領頭羊，除了它沉淀多年的AI駕駛技術外，花費500億砸出來的超級工廠都是許多互聯網企業所不具備的條件。
