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提文：當企業(yè)將安全視為成本時，最后你發(fā)現(xiàn)你賭上的是整個公司的信譽和用戶對你的信任。在這場牌局中，或許“賭徒”周勝馥在一開始就下錯注了。
作者：何銳
貨拉拉原本打算2021年底在美國納斯達克上市的，還得到了紅杉、高瓴兩大巨頭少見的同時支持。如果成功的話， 貨拉拉將成為中國同城貨運第一股。
“23歲女孩跳窗事件”所引發(fā)的風波是奔向這一目標過程中的偶然，也是行業(yè)野蠻生長的必然。
這家成立于2013年的公司，在2020年之前累計融資額不到5億美元，比起在線教育和出行，這樣的融資額并不多。
然而在2020年12月和2021年1月，在短短的2個月時間，貨拉拉密集宣布了兩輪融資。2020年12月，貨拉拉宣布完成E輪融資，融資額為5.15億美元。僅隔了一個月不到，2021年1月，貨拉拉又宣布了F輪融資，融資額為15億美元，據(jù)報道估值達到100億美元，紅杉資本中國基金和高瓴資本領投。據(jù)投中數(shù)據(jù)統(tǒng)計，這是今年1月份國內(nèi)融資額最高的創(chuàng)業(yè)項目。市場人士認為這是在為貨拉拉的年底上市做準備。
最新的消息是，城際整車物流與車貨匹配信息平臺滿幫集團也提交了IPO申請，準備赴美上市。在2020年11月滿幫集團完成了新一輪融資，由軟銀愿景基金、紅杉、璞米和富達等投資機構領投。
在2020年下半年，互聯(lián)網(wǎng)同城貨運市場因為滴滴貨運和滿幫集團的加入，讓整個市場又受到了資本的青睞。
作為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)同城貨運的市場老大，貨拉拉自然也受到了資本熱捧，風光無限。
但這一切在2月6日晚，湖南長沙23歲的車莎莎從貨拉拉副駕駛跳窗身亡后，一切都變得撲朔迷離了。
正如貫鑠資本CEO 、快遞物流專家趙小敏稱，“如果企業(yè)沒有安全高于一切的意識，那么那些所謂的估值也可能在一夜之間翻轉。”
當一個行業(yè)的反省需要以一個年輕生命倒下作為代價時，這個代價未免太過沉重。
來源：投中數(shù)據(jù)
不會抄作業(yè)還是不愿抄作業(yè)？
車莎莎的去世讓人想起了3年前的滴滴順風車事件。在順風車事件發(fā)生后，2018年9月滴滴出行啟動安全整改工作，沉默了一年多，以完善安全體系。
很多網(wǎng)友感到氣憤和不解，比滴滴出行晚出現(xiàn)的貨拉拉，怎么連抄作業(yè)都不會呢？
其實不是不會，而是不愿意。
網(wǎng)絡同城貨運市場是一個從2013年興起的市場，在2015年經(jīng)過了激烈的補貼大戰(zhàn)后，目前市場中的主要玩家包括貨拉拉、快狗打車、藍犀牛、滴滴貨運、滿幫集團等。
同城貨運市場是一個1.3萬億的市場，而網(wǎng)絡同城貨運平臺目前僅占不到5%的市場份額。“就目前競爭格局而言，其實并沒有一個壟斷性的玩家，貨拉拉規(guī)模是行業(yè)里面最大的，但滴滴和快狗其實差的也不是很遠。”一位關注物流行業(yè)的投資人表示。
對于一個絕對分散，尚沒有龍頭出現(xiàn)的萬億市場，在資本的眼中，這意味著有著很大的發(fā)展空間，但這對于從業(yè)者來說也意味著激烈的競爭。
網(wǎng)絡同城貨運跟滴滴出行類似，都是平臺型公司，連接著司機和用戶。在行業(yè)發(fā)展早期，每家同城貨運平臺都會盡可能地吸引司機和用戶入駐，而有時這種規(guī)模擴張是以降低門檻和犧牲用戶體驗為代價的。
2018年福州日報發(fā)了一篇關于《福州“貨拉拉”被指“亂多多”》的報道，內(nèi)容是關于貨拉拉允許客車拉貨的市場亂象。在當時福州地區(qū)，貨拉拉平臺有運輸資質的車只有一半，這意味著另一半是改裝車。
在被約談時，當時貨拉拉福州地區(qū)負責人李文濤的回應稱，貨拉拉”處于起步階段，急于擴大業(yè)務和市場占有率，邀請更多司機入伙，所以沒有嚴格進行資質審批，但他們會要求注冊司機在半年之內(nèi)去辦理營運證，爭取“合規(guī)化”。
這一回應放到貨拉拉的不同類型的投訴中，答案就自然浮現(xiàn)了。
一切問題的源頭是貨拉拉“唯規(guī)模化”的價值觀。
這次車莎莎事件主要涉及到的是貨拉拉的搬家業(yè)務。
或許有人會認為這次事情是貨運司機群體的整體素質不高造成的，當然，這的確是一部分原因，但是這并不能作為平臺管理缺位的借口。
在篩選司機上，只要有車、有身份證、駕駛證，你就可以成為貨拉拉平臺上的司機，甚至聲稱的培訓也只是走個過場，同時為了讓盡可能多的司機愿意入駐，網(wǎng)絡同城貨運平臺都會采取非常寬松的考核標準。
而且同樣是搬家服務，為什么自如搬家在這塊的出事率會少很多呢？
事實上決定服務的不僅僅是司機本身更是平臺制定的制度和規(guī)則。
一位行業(yè)從業(yè)者表示，自如采取了相對嚴苛的懲罰制度，如果被用戶投訴，那么這筆訂單他們將一分錢也拿不到，因此司機師傅不敢亂收費。
已經(jīng)有同行的實踐在先，為什么網(wǎng)絡同城貨運平臺不照搬全抄呢？
上述業(yè)內(nèi)人士說出了實情。“如果都按照自如那種模式，估計同城貨運平臺的司機都會怨聲載道。”他解釋稱，對還在搶市場份額，擴大規(guī)模的同城貨運平臺來說，他們不敢得罪司機，更不敢讓司機流失到其他平臺。
這就是行業(yè)的桎梏所在。
目前多數(shù)同城貨運平臺中，平臺和貨運司機仍然屬于一個弱管控的關系。
以貨拉拉為例。目前其主要收入來源為收取會員費和抽傭。貨拉拉的會員分為初、中、高級三檔，269元、609元和859元。269元每月的會員可以每天免前2單的傭金，之后收取每單15%的傭金。后兩者沒有接單上限，859元的至尊套餐可以搶更高價值的訂單。
當你的金主爸爸同時又是你需要管理的司機的時候，就不可避免地以司機為導向，平臺注冊的司機越多，公司收入也越多，此時你的腰桿就沒那么直了，遭殃的是平臺另一端的用戶。
上述業(yè)內(nèi)人士介紹，之前網(wǎng)絡同城貨運平臺一般會和司機簽訂一份平臺入駐協(xié)議，司機多是兼職的。
在扣取相應的傭金后的所得就是司機的收入，司機收入僅和單筆訂單價格掛鉤。對本就是屬于非標準服務的搬家業(yè)務來說，不可避免存在司機私下亂要價的行為。
因此才會出現(xiàn)不到2公里，搬家費要價5400元的奇葩事情發(fā)生。據(jù)悉整個網(wǎng)絡同城貨運行業(yè)，因亂收費的投訴率占比達到近八成。
同城貨運平臺糾紛不斷，屢上頭條背后其實是司機的短視。作為兼職的司機，能賺一筆是一筆，他們并不會太在乎用戶評價和考核。
同樣是服務行業(yè)，人員素質不一的房產(chǎn)中介平臺鏈家，此前同樣也面臨類似問題。鏈家創(chuàng)始人左暉就曾提及，工作人員干幾個月就離職，撈一筆就走導致早期公司服務水平不一。而最后解決的辦法是依靠制度，讓員工變成和公司捆綁的利益共同體。
“當司機只有真正的愿意在這個平臺上一直干下去，他才不會去觸碰紅線，那么糾紛問題就不會再出現(xiàn)。”快狗打車相關工作人員稱，公司接下來會將重點放在調(diào)整司機的歸屬上。
據(jù)悉目前快狗打車正在北京、深圳、廣州等城市嘗試類似于滴滴出行的管理方式。與第三方勞資管理公司合作，通過基本工資+績效獎金的方式，工資與單筆訂單的價格不直接相關，而是取決于好評率、完單率。據(jù)其稱，該模式實行后，司機的完單率在70%~80%，遠高于之前的單一考核模式下的完單率。此時平臺和司機的關系就變成了合作關系。
擅長德?lián)涞膭?chuàng)始人有無下錯賭注？
貨拉拉的創(chuàng)始人兼CEO周勝馥一直以來是個成功人士。聰明、喜歡挑戰(zhàn)、接地氣是眾多接觸過他的投資人、媒體人對他的評價。
周勝馥出身在一個中國香港普通工人家庭，他是家中的長子。周勝馥的第一次出名是在會考（類似于內(nèi)地的高考）時，他是香港新界首個十優(yōu)會考狀元，在此之前十優(yōu)會考狀元一般出在名校聚集的香港島和九龍。
這成為了周勝馥命運的轉折點。因為理科成績優(yōu)異，此后周勝馥赴加州大學洛杉磯分校讀書，主修物理專業(yè)，后來中途覺得物理學實在枯燥，轉而考取了斯坦福大學的經(jīng)濟學專業(yè)。
像很多常春藤名校畢業(yè)的學生一樣，周勝馥選擇了一份多金又增長見識的工作——去貝恩咨詢擔任顧問。在休閑時無意接觸到了線上德?lián)洌D時一發(fā)不可收拾，2002年，在工作了三年后，周勝馥不顧家人朋友反對，辭去百萬年薪，決定做一個職業(yè)賭徒。
周勝馥在接受媒體采訪時并不避諱“賭徒”這樣一個稱呼。他喜歡挑戰(zhàn)，同時也精于計算。在經(jīng)過了4年苦心專研后，周勝馥的牌技已經(jīng)到了可以計算出每小時精確到能贏多少錢的程度。到了做職業(yè)賭徒的第7年，周勝馥覺得德?lián)湟呀?jīng)完全沒有挑戰(zhàn)性了。 拿著從賭場賺的3000萬港幣，在2009年金融危機之際，在香港購買了十幾處房產(chǎn)，幾年后將房產(chǎn)處置，獲得了不錯的收益。
此時的周勝馥已完全實現(xiàn)了財富自由，他用4年時間一直在思考接下來要給自己的挑戰(zhàn)是什么。
2013年，國內(nèi)O2O火熱，滴滴、快的成為行業(yè)的明星。從來沒有做過互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和物流行業(yè)的周勝馥受到了啟發(fā)，打算創(chuàng)辦貨運版的滴滴出行。而貨拉拉最開始1000萬元的啟動資金就來源于他從賭場贏來的錢。
2013年貨拉拉創(chuàng)辦于中國香港，一年后進入內(nèi)地，當時58速運（現(xiàn)在的快狗打車）還是行業(yè)中的佼佼者，2015年同城貨運市場在一番補貼戰(zhàn)后幸存者所剩無幾。
周勝馥很快學會了滴滴的補貼心法，并將其運用在了同城貨運行業(yè)。到了2017年，貨拉拉提前完成了全年拓展大陸100個城市的目標，在不到一年時間里，貨拉拉開城數(shù)量從68個城市增長至114座。到2020年9月，貨拉拉已覆蓋352座城市，平臺月活司機達48萬，月活用戶達到720萬。已經(jīng)超過快狗打車，成為行業(yè)的老大。不斷擴大的規(guī)模也讓貨拉拉獲得了資本的垂青。
貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾在公開場合表示，傳統(tǒng)的物流公司用二十年的時間才能做到的事情，我們用六年時間就做到了。
周勝馥似乎又一次成功了。貨拉拉成為了目前行業(yè)的領頭羊，同時貨拉拉還將自身的業(yè)務從原本的C端擴展到了B端，從同城貨運領域擴展到了城際物流、租買貨車等。規(guī)模不斷擴大，業(yè)務不斷擴展。
得到15億美元融資卻不愿裝300元攝像頭？
不過作為行業(yè)觀察者，趙小敏對于網(wǎng)絡同城貨運的發(fā)展感到失望。同城貨運行業(yè)的確在提供信息對接方面是存在價值的，但是從用戶角度，從企業(yè)角度，從政府角度、投資機構角度都沒有超出市場各方的預期。“目前沒有一家公司完全跑出來。”
2月24日，貨拉拉對媒體回應中強調(diào)，當前開展的車貨匹配主體業(yè)務性質屬于撮合業(yè)務，這意味著貨拉拉無需承擔承運人的責任。
但是作為信息撮合方的貨拉拉到底帶來了哪些價值呢？
除了信息差和流程外，網(wǎng)絡同城貨運并沒有完全解決傳統(tǒng)同城貨運行業(yè)之前存在的問題。
上述投資人分析稱，運貨和運人還是很不一樣的，人其實是相對比較標準化的，把人從A點送到B點。但運貨不一樣，涉及怎么樣填裝、搬運、上貨、卸貨，不僅僅是點對點，因此相對復雜。
“平臺價格和實際價格相差很大，這個是行業(yè)經(jīng)常存在的問題。”北京雙壹管理咨詢有限公司創(chuàng)始人龔福照直言，真正的交易價格可能還需要大家去撮合，平臺會給出一些指導價。
實際上，網(wǎng)絡同城貨運平臺并沒有真正解決價格標準化的問題，很多司機跳單，繞過平臺單獨收費的情況并不罕見，這也導致了很多糾紛的發(fā)生。
此外由于目前各平臺沒有太大差異，同質化競爭嚴重。相比滴滴出行，搬家、同城貨運服務屬于低頻服務，在同質化下，簡單的補貼對于用戶和司機留存并沒有太大作用，無法形成司機、用戶和平臺的相互信任關系。
同時對于最有價值的To B端，目前網(wǎng)絡同城貨運平臺沒有真正為企業(yè)提供一條龍一體服務，沒有把整個價值鏈條做大。
在一味地瘋狂擴張的信仰下，貨拉拉忽視了創(chuàng)造價值，也忘記了安全。
據(jù)悉，警方已針對車莎莎跳窗事件成立專案小組，但是由于當時沒有攝像頭和錄音，導致取證艱難。
據(jù)前瞻網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前網(wǎng)絡同城貨運中TO C搬家業(yè)務和TOB業(yè)務需求分別為48.2%和40%。在業(yè)務比例占比近四成的搬家業(yè)務，同城貨運平臺卻沒有在車內(nèi)安裝攝像頭和錄音，的確讓人詫異。
業(yè)內(nèi)一些人士稱，搬家業(yè)務中跟車比例較小，因此只為貨車司機和貨物購買了保險，并沒有為跟車人購買保險，跟車人得不到保障。
不安裝攝像頭同時也有企業(yè)成本方面的考慮。
上述業(yè)內(nèi)人士坦承，如果安裝攝像頭，一個攝像頭大概300元，這些資金都需要司機在前期繳納押金，無形中會提高司機進入的門檻。“客運不安攝像頭我就接不到單了，那司機肯定得安，但是貨運的情況是，你們平臺讓我安裝，別的平臺不用，那我就去別人家接單了。”
“大家的融資的錢都是有限的，在沒暴露出這個問題之前，企業(yè)會選擇把有限的資金放在最緊急的方面。”資深行業(yè)人士表示。
整個網(wǎng)絡同城貨運行業(yè)就形成了一種類似“共謀”，在沒有第三方有力監(jiān)管的情況下，野蠻生長，直到一個年輕女孩的生命逝去，才開始讓整個行業(yè)反思。
當企業(yè)將安全視為成本時，最后你發(fā)現(xiàn)你賭上的是整個公司的信譽和用戶對你的信任。
在這場牌局中，或許周勝馥們在一開始就下錯注了。
23歲女生乘貨拉拉跳窗身亡
