新能源汽車在中國逐漸普及，緊接著而來的，是退役電池回收問題。
理論上，新能源汽車的動力電池壽命一般為 8 年或者 對應里程為12 萬公里。但實際使用中，通常只有 4–6 年壽命，電池容量衰減到 80% 之后，將不再適用于驅動汽車。照此時間往前追溯，2013 年前后中國新能源汽車逐漸普及；2015 年后，中國已經連續 4 年成為全球新能源汽車產銷第一大國。這意味著，最早被消費者購買的電動車在中國市場正帶來第一波電池退役潮。
據中國汽車工業協會統計，2013 年中國新能源汽車銷售約 1.76 萬輛，2014 年約 7.48 萬輛。到 2020 年左右，這些新能源汽車的動力電池已經到了退役期。中國汽車技術研究中心曾預測，2020 年中國國內累計退役的動力電池，超過 20 萬噸（約為 25GWh）。作為對比，據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2020 年中國國動力電池累計銷量為 65.9GWh。
這個衰退周期被很多業內人士當作看好“電池股”上漲的理由，但比這些既得利益更重要的一個問題其實是——這些退役的動力電池該如何處理？
電池再上崗
新能源汽車動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者成本更低，后者能帶來更長續航但成本更高，各有優劣。此外，還有少量鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。
鋰離子電池內含鋰、鎳、鈷和錳等重金屬元素，同時電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發物。如果處理不當，數量如此之大的退役電池，勢必會對生態環境造成不良影響，新能源車的“環保”屬性也將大打折扣。此外，如果處理過程中操作不當，也會引發燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。
目前，對退役動力電池回收處理主要有兩種方式，分別是梯次利用和再生利用。梯次利用是讓退役的動力電池重新上崗。當電池實際容量降低到原來的 70%-80% 后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。
對退役動力電池梯次利用存在一定技術門檻。動力電池通常是根據不同車企的特定車型定制，不同車企的動力電池之間，結構、規格和參數存在較大差異。即使是同一車企同一車型同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內阻也不會完全一樣，正如世界上沒有兩片完全一樣的葉子。
這些因素都增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。電池回收后，需要先進行檢測，然后根據不同來源、不同規格和不同容量進行分類，最后才是重組再利用。
再生利用則是指，讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。
據電動汽車百人會調研，2020 年左右報廢動力電池以磷酸鐵鋰為主，到 2022 年三元與磷酸鐵鋰動力電池退役量幾乎相同。預計 2023-2025 年三元動力電池報廢量將繼續增多，但伴隨新能源汽車向市場化發展的趨勢，低成本、新模組的磷酸鐵鋰電池將再次得到市場青睞。
退役的磷酸鐵鋰電池，一般循環壽命為 2000 次至 6000 次，更加適合梯次利用。而退役的三元鋰電池僅為 800 次至 2000 次，且由于其含有價金屬（鎳 12.1%、鈷 3%、鋰 1.9%），更適合直接再生利用。
據《第一財經》2019 年 11 月報道，新磷酸鐵鋰電池價格曾下降至每度電 9 毛，甚至更低的價格，而將磷酸鐵鋰電池進行回收的成本為每度電 6~7 毛錢左右，在這種市場環境下盈利仍較為困難。自然地，企業回收利用磷酸鐵鋰電池的動力不足。
不過，隨著 2020 年 4 月國家新能源補貼政策發布，行業由強政策驅動像市場驅動轉變，新能源車企降本增效壓力增大，新磷酸鐵鋰電池的價格持續上漲，企業回收利用磷酸鐵鋰電池的動力預計將會反彈。
落地挑戰多
回收處理動力電池的思路很明確，落地執行卻存在不少難點。盡管工業和信息化部等相關部門曾發布過多個相關文件和政策，希望規范動力電池回收市場，但多為引導性而非強制性，因此行業仍存在很多不規范的地方。動力電池回收鏈條中，第一個環節（渠道回收和電池溯源）就出現了問題。
2018 年，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。
此外，電池生產企業應與汽車生產企業協同，對所生產動力蓄電池進行編碼，及時通過溯源信息系統，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。
文件出臺后，有的新能源汽車生產企業自建電池回收業務，比如 2020 年比亞迪利用 e6 車型回收的磷酸鐵鋰電池組，建了浙江省最大規模的梯次儲能電站。
但這種做法仍是少數，車企更多通過建設回收服務網點、與電池回收企業合作的方式，來處理退役電池
