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近日，理想汽車發布截至2020年12月31日的2020年未經審計財務報告，報告中顯示2020全年總收入為94.6億元人民幣，現金儲備達到298.7億元人民幣。
據報道了解，在財報發布之前理想汽車的內部信中公布，理想汽車2025年的戰略目標是在智能電動汽車市場，占領20%以上份額，成為中國第一的智能電動汽車企業。
以公布數據來看，2025年中國電動汽車保有量將達到800萬輛左右規模，20%市場份額意味著，理想汽車要在2025年交出一份年銷售160萬輛的成績單。
理想汽車2020年全年交付3.26萬輛，對比其內部信中2025年目標的160萬輛來看，理想汽車給自己制定了一個很有挑戰性的“理想”。
從2020年到2025年，3.26萬輛到160萬輛，理想在想什么？
一個產品致富后他有了理想
2020年經營現金流為31.4億元人民幣，與2019年經營現金流為17.9億元人民幣相比，更為健康的現金流似乎給了理想快速實現產能突破的底氣。
理想汽車目前的量產發售車型只有“理想 one”一個產品，“理想one”2020年第四季度交付了14464輛，環比增長67.0%。
與其他新勢力品牌不同，理想的在售車型單一，并且使用的是區別于純電技術的增程技術。
簡單來講，增程技術是通過增程器，把汽油轉化為電能來驅動電機，輸出牽引力的技術手段。
也就是說，“理想one”既可以通過電池包來進行純電驅動，在沒電的情況下也可以通過增程器完成“汽油電能”的轉化，從而獲得動力。
兩種充能手段解決了一些車主的續航焦慮，續航問題作為汽車用戶的一個剛需，在增程技術的加持下這個需求是被解決的，理想通過單一產品成為新勢力強者的原因或有此原因。
目前北方地區冬季寒冷時間較長，增程車面對冬季較長地區的消費者確實更容易被接受。
電動車的續航問題一直為人詬病，天氣寒冷造成的電池能量衰減問題，使電動車有了“電動爹”的戲稱。
目前充電基礎設施便利程度與加油站相比，便利性仍有不足，所以大部分用戶在家庭第一輛汽車購買選擇上，純電汽車的續航問題會影響消費者購買決定，購入純電汽車的用戶部分是作為家庭第二輛汽車的補充。
面對第一輛汽車需求用戶，增程車續航優勢明顯，理想one的銷量似乎印證了增程技術的可行性，一些車企也開始探索增程技術路線。
“理想one”作為理想旗下的一款拳頭產品，理想似乎從研發初就對這款產品的用戶需求進行了精準定位。
“理想one”面對家庭第一輛車用戶，其6座和7座的選擇和后備箱的容量，作為一款中大型SUV產品在使用空間上綽綽有余。
結合理想的廣告宣傳“創造移動的家，創造幸福的家”中強調的“家”理念來看，“理想one”的產品定位瞄準的是第一輛車用戶、奶爸用戶和對生活品質有要求的消費群體。
理想 “中大型SUV產品+增程技術”的智能汽車定位，解決了空間、續航、品質需求，同時與純電動汽車和傳統燃油汽車形成了產品差異。
從“理想one”的銷量來看用戶需求的精準定位也確實給理想帶來了成功。
理想汽車2020年經營虧損從2019年的18.6億元人民幣下降到6.693億元人民幣；凈虧損從2019年的24.4億元人民幣下降到1.517億元人民幣，降幅達到93.8%。
已經“燒”出成果的理想或許覺得，增長的經營現金流和健康的現金儲備，為自己的擴張經營提供了籌碼，也孵化出了從3.26萬輛到160萬輛的“理想”。
“理想”很豐滿，產量卻骨感
新能源造車在資本市場中一片火熱，在股票市場也很受追捧，理想汽車的市值也在不斷增長。
截止到2021年2月26日，理想汽車市值為227.72億美元，已是千億人民幣級別。
與豐滿的市值不同，在2020全年3.26萬輛的交付量與目標的160萬輛對比下，就有些捉襟見肘的骨感了。
以理想內部公開信中將市場占有率列為三大關鍵支撐要素之一，和2025年實現20%市場占有率的目標來看，理想的主要發力點將會是擴大銷量提升市場占有率。
但是理想的產能是否可以滿足自己定下的20%市場占有率目標呢？
目前理想在江蘇常州的工廠一期設計產能為十萬輛，二期設計產能為二十萬輛。
據了解理想在目前已建成的生產車間內，已經為再次提升產能時需要安裝的沖壓機，挖好了基坑預留位置，在新增沖壓機時不需要停產就可以進行安裝，只是不知道這個已經挖好的“坑”何時才能填上。
提升市場占有率的前提是生產出更多的汽車并且賣出去，目前來看有兩條路可以走。
一是降價刺激用戶購買需求。
但降價必須由降成本來驅動才可以實現，結合理想2020年汽車銷售毛利率，較2019年的0.5%已提升到16.4%的數據來看，理想汽車的毛利率在新勢力中處于領先水平。
二是因為產能的上升形成規模效應，導致單車分攤成本降低。
三是由于只有“理想one”一款產品，除6座和7座之外配置基本相同，大批量的購買增加議價能力使零件及原料采購成本降低，以及裝配生產線通用促使的生產效率提高。
但如果將“理想one”的產能繼續增加，采取“擴大規模效應壓縮成本進行降價刺激銷量提升”的辦法，就會牽扯到市場需求飽和問題。
“理想one”三十萬級別的售價、中大型SUV的空間和增程技術，通過這些特點錨定的需求群體市場消化完之后，“理想one”的銷量就會遇到難以突破的瓶頸。
這時只有通過推出其他車型或差異售價的產品，來解決遇到的銷量瓶頸問題。
這就是提升市占率的第二條路，通過推出更多車型和售價區間的產品，尋找更多需求用戶從而增加銷量。
這條路勢必會使研發成本，生產成本增加，并且開發新產品的投入風險較高，新產品的出現是否可以被市場認可是個未知數，考慮到新產品的市場的銷售反應或許會不及預期，之前的投入資金就面臨著沉沒成本的風險。
通向20%市場占有量的兩條路一個是降價一個是推出新產品，一條路是欲渡黃河冰塞川，一條路是將登太行雪滿山。
理想有了理想，但160萬的產能之路猶如蜀道。
當新勢力都看向市占率時，看到的究竟是什么？
也許是中國人特有的內斂，理想把自己對產能提升的欲望沒有表達的很直接，而是藏在了20%的市場占有率中。
另一邊市值千億美元的企業特斯拉，同屬于汽車行業的新入者，其CEO馬斯克則是直截了當的表達，他的目標是讓特斯拉每年生產2000萬輛汽車。
當舉著智能大旗的電動車企業都看中市場占有率時，他們看中的也許不是賣車這件事，而是在即將到來的自動駕駛之戰中提前布局。
目前造車新勢力的研發投入有兩大支出，一是車輛生產設計，二是自動駕駛技術。
大膽猜測一下，當自動駕駛時代來臨時，沒有自動駕駛功能的汽車將會面臨淘汰，而自動駕駛技術某種意義上來講就是功能性軟件。
那么，當用戶購入某品牌汽車之后，在使用這個硬件產品的同時，品牌也在收集用戶的個人數據用于填補數據庫供AI自主學習，也就是說，用戶在反向給車企輸出自己的價值。
同時，不同品牌的車機系統交互邏輯不同，當用戶購入某個品牌的汽車使用時，會投入學習成本，如果用戶將來產生了更換品牌車輛時，就不得不重新學習新品牌的系統操作邏輯。
這時，就產生了鎖定效應，用戶在更換品牌時會受限于操作習慣而繼續選擇同品牌產品。
如果將智能汽車看做一個大型終端，對比目前生活中最多的終端設備手機來看，當用戶想要從IOS生態轉移向安卓生態時，其中會產生的硬件轉移成本和學習成本，
如數據線的借口、無線耳機的響應速度、系統的操作邏輯等，往往會導致用戶繼續留在這個產品生態中。
至于生態可以為企業帶來多少價值，除IOS和安卓之外，可以回想一下賈躍亭的樂視生態故事。
所以，在新勢力都看向市場占有率時，他們想的不只是賣出了幾輛車，這幾輛車為企業創造了多少利潤；
而是在想今天我多出了幾個用戶，該怎么把用戶留在我的生態中持續為企業帶來價值。
理想在想什么？
理想在實現理想的路上。
