文 | 科技新知，作者｜伊頁，編輯｜向陽
假如說有一家商業公司，想要壟斷人們的日常餐飲、衣裝、住宿，一般人肯定認為這是天方夜譚。
但排在衣、食、住之后的出行，國內的互聯網公司們，卻已連續八年向壟斷高地發起了無數次沖鋒。
2016年6月，Uber中國區的18位高管齊聚西子湖畔，等待他們的則是創始人卡蘭尼克宣布向滴滴的“投降”。
次年，聲稱國內網約車大戰已然結束的滴滴CEO程維，面對《財經》的專訪，直言未來將是與谷歌、特斯拉的對決。
可短短不到五年的時間，國內出行市場，又陷入了一場頭部自營平臺、流量聚合平臺、第三方中小型網約車平臺的“三國”混戰之中。
作為流量聚合平臺代表的高德打車，日前再次發出“免傭聯盟”聲明，聯合60余家網約車平臺，實施工作日早高峰免收司機傭金的計劃。
“價格戰”的硝煙又起，高德再次吹響沖鋒號角，讓滴滴依然免不了脊背發涼。
然而，自2017年上線叫車服務的高德地圖，零抽成、免傭金的口號、方案屢見不鮮。往往是活動期間引來一眾司機、白領薅薅羊毛，回歸日常的用戶仍舊選擇各自更加熟悉的頭部品牌平臺。
這就像東漢末年三國時期的魏蜀吳對抗，西蜀和東吳即使能夠在關鍵節點上，精誠合作火燒赤壁，但最終還是免不了日生嫌隙，被強大的北魏各個擊破。
繼續采用老瓶裝新酒策略的高德免傭聯盟，恐怕想要再現火燒赤壁的功績，都要難上加難。
要效率，還是要安全
“欲速則不達”，《論語》中的處事哲理相信多數人早已爛熟于心，但原文中的后一句話“見小利則大事不成”，鮮有人掛在嘴邊。
網約車商業模式的誕生，本質上就是人們對于日常出行效率的追求，方便、快捷、舒適、性價比高的體驗，大大超越傳統的公交、地鐵、出租車等方式。
蒙眼狂奔、燒錢大戰的滴滴、快的、Uber及其背后資本，最終論資排輩、各隨所愿，消費者也在不計成本的補貼下，培養出全新的出行習慣。
可危機往往就隱藏在慶功宴的角落里。由交通運輸部等七部委共同編寫的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，自2016年11月起正式施行。
網約車運營牌照由地方交通部門根據上級指導意見，各自制定頒發標準。近水樓臺先得月的地方中小型網約車平臺，如雨后春筍般地冒出，正式登上互聯網出行大戰的舞臺，占據一片江山。
但苦于中小平臺的曝光度難以比擬資本加持的頭部品牌，獲客成本居高不下，這就給了與交通出行場景掛鉤的工具流量平臺聚合的機會。
高德、美團因此順勢而為，先后入場，上線了叫車服務。
但商業上，多的是“后人哀之而不鑒之”的案例，嘀嗒出行、貨拉拉等全國性的網約出行服務平臺，持續上演著“后人復哀”的戲碼。
高德打車此次的“免傭聯盟”，根據自身發布數據顯示，在早高峰時段，司機收入有 25% 以上的增長，重賞之下必有勇夫，如此的宣傳攻勢下，勢必會有更多新人司機加入“免傭聯盟”旗下的中小型網約車平臺。
然而，這些中小型網約車平臺由于經驗的缺失、成本的控制，對于司機的培訓、管理必然不能做到萬無一失。鋌而走險降低司機門檻，無疑會成為中小型網約車平臺的必選選項。
貨拉拉的悲劇還未塵埃落定，高德的此次活動倘若能夠平安落幕，局面還是皆大歡喜，而一旦落入墨菲定律，可以預見的只能是火上澆油。
聚合平臺的天然權責缺陷
市場交易中的買賣雙方，本來就應該是建立在信息充分了解基礎上的你情我愿。
但隨著市場規模的擴大以及分工的細化，買家與賣家的距離越來越遠，信息鴻溝也越來越大。這就促使了古代被稱為“牙人”的中介、經紀等服務商的出現。
互聯網平臺所謂的流量生意，實際上也承擔了一部分中間商的角色，但大多數平臺卻不愿意承擔賣方所提供的產品質量服務責任。
畢竟，不管是前期審核，還是后期賠付，帶來的都是成本攀升、效率下降。
在經歷了順風車事件之后，各路網約車平臺都把運力、司機的培訓、管理當做核心工作看待。
滴滴針對接入平臺的司機制定了一套嚴格的考核標準，以此產生的成本也讓其不得不死咬著傭金底線，不肯輕易加入“價格戰”當中；曹操、T3等背靠車企的平臺，更是將司機招募為全職員工，承擔全部的連帶責任。
美團打車的服務協議中，特意對自營和第三方服務做了區分。由第三方提供的出行服務，所產生的問題責任平臺方不具有擔保和承諾義務。
而在高德打車完全采用第三方提供服務的聚合平臺模式下，用戶協議中特別聲明：您在使用本服務時發生的任何問題，均由您與第三方服務商自行協商解決，平臺方只提供必要的協助和支持。
可以理解的是，平臺方看似在逃避責任的行為，實際上是自身對于合作的中小型網約車平臺，無法約束管理所致。
本身對于第三方提供服務的標準、質量情況都做不到一清二楚，自然也就不敢承擔超出能力范圍外的責任。
不過對于使用打車服務的用戶來說，表面上統一地通過高德平臺進行付費體驗，本質上卻要面對無數個管理水平良莠不齊的第三方中小型網約車平臺。如果發生糾紛問題，想要越過聚合平臺溝通，難易程度可想而知。
打開黑貓投訴輸入“高德打車”，可匹配到一千多條投訴案例，不乏有發票開具延時、實際付款超出預估等問題，這些都是中小型網約車平臺的通病。
更有司機端的用戶反映，會不知緣由地被高德拉入黑名單，喪失提供出行服務的資格。
聚合平臺的天然權責缺陷，將會一直伴隨著不改變模式的高德打車。
公共出行的未來不在傭金
每一家網約車平臺，無一不打著“科技出行、提高運力”的旗號，但展現在消費者眼前的，卻只是一張張優惠券、一個個活動日的狂轟濫炸。
傳統公共交通出行的弊端，短時間內得到了空閑私家車運力的補足，一定程度上確實得到了不小的改善。但滿足于現狀的改良，沉溺于短期的市場份額之爭當中，則完全沒有體現出科技巨頭的責任。
關于提高交通運輸效率的理論研究，國內外做過相當多的試驗。其中的一個實驗結果證明，177輛私家車的運力，大約等于3輛公交車，或是1車廂軌道交通。
就像特斯拉的馬斯克一邊普及低碳能源電動車，一邊研發“超級地鐵”，可以看出其正是在奔著交通領域的終極目標前進。
滴滴在獲得網約車市場龍頭地位后，亦把眼光放遠，希望在無人駕駛方向上，有所突破。
高德地圖是國內領先的數字地圖內容、導航和位置服務解決方案提供商，擁有導航電子地圖甲級測繪資質、測繪航空攝影甲級資質和互聯網地圖服務甲級測繪資質“三甲”資質。
本應利用自己的核心競爭力，發揮所長，將第三方中小型網約車平臺的一盤散沙，整合成精兵強將，再與頭部平臺進行良性的市場競爭、技術比拼。
倘若一昧地陷入這種“免傭聯盟”似的低維競爭當中，即使取得一時的戰果，也守不住靠讓利得來的份額。
事實證明，高德打車聚合平臺問世三年有余，外界傳聞日單量規模不菲，200萬單、400萬單的說法皆有。
但面對傳言，高德偶爾回應“不實”，逢年過節又會發布戰報，三緘其口，低調示人，令人難免遐想。
不過可以肯定的是，作為日活用戶過億的地圖工具類型平臺，使用高德打車的用戶肯定不少，相關的社區體驗分享和投訴量也可見一斑。
消費者圖的自然是一時便宜和平臺整合的方便，但高德更不能辜負用戶們的期望，加強合作平臺的管理，敢于承擔產品服務的責任，以及促進行業進步的使命。
否則的話，火燒赤壁不僅難以再現，未來能否偏安一隅都不能保證。
