有關部門和不少車企高層提出從頂層設計上給予政策和資金的扶持,無疑為汽車“強芯”提供了強有力的保障。但在實際執行過程中,我們還得清醒地認識到:汽車芯片對性能和安全性有著嚴格的要求,對企業提出了較高的準入門檻。這就要求相關部門注意防范那些試圖通過芯片項目圈錢圈地、玩資本杠桿的攪局者趁虛而入,鉆政策的空子。
“守乎其低而得乎其高”。在加快推進芯片自主研發和生產制造的過程中,既需要從宏觀層面加強頂層設計和支持,同時也需要在微觀層面堅持底線思維。底線思維最大的對立統一就是“底”與“頂”的有機結合,沒有“守底”就難達其“頂”。在編輯部同仁的鼓動下,作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者,嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討,汽車“強芯”行動在有了方向和路徑的同時,還得堅守底線思維。
正在舉行的全國兩會,汽車“強芯”成為汽車行業代表委員熱議的關鍵詞。全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮表示,“在保證產業鏈穩定供應基礎上,國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化,維護汽車供應鏈安全”;全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍提出,“制定國產車載芯片技術路線發展綱要、成立芯片創新發展平臺”;全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議,“制定車規級芯片‘兩步走’的頂層設計路線,實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換”。
自去年年底以來,“缺芯”問題讓整個汽車產業時刻面臨停產停工風險。即便是豐田、日產、大眾、福特等知名跨國車企,也都不可避免地受到了沖擊,紛紛陷入生產受阻的焦慮之中。在國內,“汽車芯片短缺問題,將對2021年一季度的生產造成很大影響,甚至會繼續波及二季度的生產”,中汽協副秘書長陳士華直言。
2020年,中國連續第12年蟬聯全球汽車產銷第一,全年汽車產銷規模占據全球汽車市場30%左右的份額。但與之形成鮮明對照的是,汽車芯片的自主供給能力存在明顯短板,不少核心芯片主要依賴進口。有關數據顯示,2019年,全球汽車芯片市場規模約為475億美元,而我國自主汽車芯片產業規模不到150億元,約占全球市場份額的4.5%。更引人擔憂的是,2019年,我國車用芯片進口率超90%,先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統)、自動駕駛等關鍵系統芯片過度依賴進口。
為了緩解汽車芯片供應緊張的問題,助力芯片供應鏈加快完善和升級,工信部電子信息司司長喬躍山日前提出,“工信部將積極引導和支持汽車半導體產業發展,支持企業持續提升集成電路的供給能力”。去年8月,國務院印發的《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》要求,“各部門、各地方要盡快制定具體配套政策,加快政策落地,確保取得實效,推動我國集成電路產業和軟件產業實現高質量發展”。
在多重利好政策的刺激下,汽車企業、零部件企業以及芯片企業紛紛涌入汽車芯片的“新賽道”。有統計數據顯示,2020年,我國新增超5000家汽車芯片相關企業,比2019年上漲187.4%。
“守乎其低而得乎其高”。在加快推進芯片自主研發和生產制造的過程中,確實需要從宏觀層面加強頂層設計和支持,但同時也需要在微觀層面堅持底線思維。所謂“底線思維”,是指從可能出現的最壞情況出發,調動一切積極因素使事物朝著預期目標發展的一種思維方法;其最大的對立統一就是“底”與“頂”的有機結合,沒有“守底”就難達其“頂”。
對于汽車芯片而言,汽車電動化、智能化、網聯化的發展趨勢,以及我國汽車產業正處在轉型升級由大變強的戰略機遇期,讓車規級芯片的國產化擁有了取得產業主導權的機會。有關部門和不少車企高層提出從頂層設計上給予政策和資金的扶持,無疑為汽車“強芯”提供了強有力的保障。
汽車“強芯”行動雖然在宏觀層面上有了方向和路徑,但在實際執行過程中,我們還得清醒地認識到:汽車芯片對性能和安全性有著嚴格的要求,對企業提出了較高的準入門檻。這就要求相關部門堅守底線思維,防范那些試圖通過芯片項目圈錢圈地、玩資本杠桿的攪局者趁虛而入,鉆政策的空子。
幾年前,一些地方政府曾積極推進鋼鐵業產業升級、結構調整。在此背景下,不少鋼鐵企業爭相上馬中、高端項目。這種“一窩蜂”式的投資或擴張,導致鋼鐵產能越淘汰越高;更為嚴重的是,產能過剩的類型由過去低水平產品重復建設蔓延到高端鋼材領域。如此慘痛的教訓無不警醒著我們:必須堅持底線思維,重視防范重大風險。3月8日,工業和信息化部部長肖亞慶走上“部長通道”接受采訪時強調,“新興產業的發展,不能搞盲目重復建設,要防止‘一哄而起’。”(經濟日報-中國經濟網記者 王躍躍)
