2020年，對于新能源車企而言，是一場資本狂歡的盛宴。
只要特斯拉股價漲的不講理由，其余所有新能源車企地股價也跟著“沒理由”地漲；對于中國新能源三巨頭而言，蔚來股價在2019年末跌至1.5美元，而理想和小鵬則是在2020年才剛剛上市，資本的狂歡除了讓“股東”們奔走相告之外，也讓這三家在繼續增發時更有了“底氣”。
注：蔚來在2020年增發三次股票，分別于6月、9月和12月募集了4.9億美元、13.7億美元和30億美元（最高）；理想則在12月增發了一次，募集了15.6億美元；小鵬也在12月增發了一次，募集了21.6億美元。
三家車企還未能通過賣車實現“造血”之時，通過形勢利好盡快籌集資金用于研發、擴張等業務，這無可厚非；畢竟作為造車這種極其消耗資本地行業，沒有錢，對于剛剛闖入這一行業的新造車們來說，基本就等于結束。
但是風口不會一只“吹”，資本的熱度明顯在回歸理性，即便是行業龍頭老大特斯拉也不得不面對“泡沫股價”的評價；而當外部“輸血”越來越弱，所謂的新勢力能否真正長遠發展，就要看自身的“造血”硬實力了。
小鵬，目前可能是這三家中，最亟需解決這個問題的那位。
“不錯”的財報
3月8日，小鵬公布了2020年Q4以及全年財報數據，全年核心如下：
2020年共交付了27041輛車，較2019年上漲了112.5%，其中P7交付了15062輛，占比55.7%；
2020年總收入為58.443億人民幣，相較于2019年上漲151.8%；其中汽車銷售收入為55.468億人民幣，較2019年上漲155.5%；
2020年毛利潤轉正為4.6%，2019年毛利潤為-24%；其中汽車銷售毛利潤為3.5%，2019年則為-25.9%；
2020年凈虧損為27.32億人民幣，較2019年虧損36.917億人民幣收窄26%；
2020年末現金及現金等價物達到353.421億人民幣，其中含有受限資金9.79億人民幣；
簡單來看，2020年隨著小鵬汽車推出P7車型，銷量上漲、總收入上漲、毛利潤翻正，一切在朝著變好的趨勢發展；而且依照目前小鵬的現金儲備，應對27.32億人民幣的年虧損，還是綽綽有余。
但是，如今新能源行業已經不是特斯拉剛剛起步的年代了，市場中競爭對手多且強，新勢力野心勃勃，老車企摩拳擦掌，通過對比具體分季度數據來看，小鵬的財報對于自身而言的確不錯，但速度還是有點慢。
我們來看看2020年Q4季度財報數據。
2020年Q4，小鵬共交付了12964輛車，同比上漲302.9%，環比上漲51.1%；其中G3共交付4437，同比上漲37.88%，環比上漲87.37%，P7共交付8527輛，環比上漲37.31%。
其中汽車銷售帶來的收入為27.35億人民幣，其他銷售和服務收入為1.16億人民幣，仍然如其他新勢力和傳統車企一樣，賣車占據了絕大部分營收來源。
由于銷量的增長，Q4總營收為28.51億人民幣，同比上漲345.5%，環比上漲43.3%；毛利潤為2.105億人民幣，連續兩個季度實現毛利潤轉正，環比上漲130%；經營虧損為11.21億人民幣，環比收窄35.72%。
毛利潤增加、經營虧損收窄，即是毛利潤率的提升和經營虧損率的減小。2020Q4小鵬的汽車銷售利潤率為6.758%，環比上漲3.53個百分點，連續兩個季度實現轉正，由此帶來毛利潤率來到7.385%，環比上漲2.8哥百分點；經營虧損率為38.319%，環比收窄48個百分點；凈虧損率為27.616%，環比收窄30個百分點。
該季度小鵬凈虧損為7.87億人民幣，環比收窄31.45%，但仍未擺脫虧損狀態。
如果按照當前小鵬Q4“不錯”的經營情況，無視淡旺季的汽車銷售，小鵬可能起碼還要一年的時間，才有可能實現盈利，擁有一定的“造血”能力。
所以小鵬必須還要有大動作，一方面提升品牌在資本市場的熱度，另一方面盡快提升銷量；這一點在財報的內容中就能看出來，不停地講小鵬引以為傲的Xpilot自動駕駛的成績、搭載激光雷達的第三款量產車（2021第四季度交付）、以及明年再發一款新車。
講未來規劃是為了提振資本信心，或者說“畫餅”；加緊推出新車型，是為了擴張產品線，利用不同的價位、產品覆蓋區間，獲得更多的銷量。
畢竟，在是市場競爭中，速度是和別人比較，而不單純是跟自己；即便自身提升不少，如果跟不上市場的速度，還是會被淘汰。
銷量即是一切
早幾年，新能源車基本處于蠻荒階段，國家補貼、政策扶持、市場競爭少、資本熱度高，那時只要把“餅”畫好，能把車量產下線，就已經獲得了第一階段的勝利。
然而即便當前新能源車占總數量的比例仍低，市場中的競爭也異常激烈，因為大部分車企已經進入第二階段；隨著交付量的增加，車企需要進一步提升產品力以及降低成本，實現規模化效應，提升自身的“造血”能力，以適應前赴后繼的強敵。
此時，銷量不單單意味著營收情況，還因為消費者對于新能源品牌的不熟悉，此時奪得先機在市場中占比提升，就能大大提升品牌影響力和口碑；這種影響力的作用遠超一般人的想象，正如十幾年前最早一批占領市場的汽車品牌一樣，只要產品力不錯，可能影響幾代人對汽車的選擇。
除此之外，基于現在的趨勢就能看出來，自動駕駛以及其他服務，高度依賴銷量，只有數量達到了，才有可能用軟件實現營收。
所以盡管跟自身比，小鵬的進步可喜可賀，但是橫向和同級市場比，小鵬的銷量頗令人擔憂。
首先，小鵬G3的銷量從一開始就不溫不火，在同級市場中競爭力并不高，例如比亞迪宋、大眾ID.4、廣汽AION、威馬EX5、吉利帝豪等。之前爆出的小鵬通過將G3轉手給二手車和出租車公司，實現財務報表中的成績，也或多或少簡介證明了G3并不能成為小鵬的依靠。
而作為小鵬目前的主力車型P7，在對標特斯拉Model 3時候可謂是“秒殺”，價位低、空間大、內飾豪華、配置高，從客觀的對比中，小鵬P7的方方面面都超過特斯拉Model 3，甚至小鵬推出的NGP自動駕駛導航輔助系統，實測也比特斯拉NOA要更適應中國道路。
注：財報電話會中，何小鵬稱截止2月底，NGP已經在20%的P7上急活，里程已經達到130丸公里，里程滲透率超過50%。
然而，市場似乎并不買賬，甚至小鵬P7的銷量連真正同級競爭對手比亞迪漢都比不過。
2021年2月是汽車銷售淡季，大家都忙于解釋銷量的下滑是人盡皆知的淡旺季影響的，然而小鵬P7在2月份1409的銷量，甚至都沒能在新能源榜單前15名中出現。
（數據/乘聯會）
毫無疑問，小鵬倚重的P7也未能成為扭轉局勢的車型，所以小鵬在3月推出了稍微便宜一些的磷酸鐵鋰版本P7以及G3，試圖想用價格來刺激一些銷量的增長。
另一方面，小鵬目前的銷售網點為160多家，其中72家為自營，覆蓋69個城市，小鵬計劃年底將網點鋪設提升至300家左右，覆蓋超過110個城市。
誠然，筆者用過小鵬的自動泊車以及體驗過NGP功能，客觀來講，其體驗可以稱得上數一數二，此外，小鵬在語音、地圖等方面所做的努力，也足矣稱得上“智能”二字。
那為什么小鵬的車性價比又高、智能功能又好，市場就是不怎么買賬呢？
原因很簡單：定位問題；特斯拉賣的好，絕非僅僅是智能這一項所導致的，實際上購買FSD的用戶并不多，即便在北美市場也不過30%不到。
促使其銷量暴漲的重要原因之一，其實是特斯拉在不提高產品力的同時，不停得通過創新和研發使得成本下降，售價的降低最能使得消費者感知到。更重要的是，特斯拉是從高向低打，消費者購買“廉價”特斯拉，那也是豪華品牌。
當然還有馬斯克個人影響力、先發優勢、車輛本身素質等多方面，但是從宏光MINI的銷量來看就知道，絕大多數消費者依然遵循著最樸素的原則：一切以最實際的、最世俗的的角度出發。
而小鵬一開始就以“智能”定位，這個東西消費者感知不清晰，很難成為真正左右消費決策的核心指標。比如比亞迪漢的智能功能就很差，但是由于比亞迪的品牌實力以及完善的銷售服務網絡，加上價格的小優勢，用戶基礎數量的龐大，使其銷量比P7好得多。
本質上，決定人們購買汽車的決定性意見，還未發生巨大變化。品牌力的影響仍然占據很強的主導作用，小鵬對于“智能”的追求值得稱贊，但是要想收獲“智能”帶來的品牌力，還需要一段時間才能真正建立起來，才能真正讓消費者感知到。
但是，小鵬的競爭對手和資本的熱度，還能給予小鵬多長時間，來完成“教育”市場、品牌建設，以及實現真正的“造血”能力，就不得而知了。
