新能源汽車的普及改變的不僅僅是汽車產業的結構，以及人們的用車習慣，汽車技術和結構的改變，也使得在車輛可靠性以及安全性上，有了不同的風險界定。從汽車本身而言，燃油車相對少出現發動機、變速箱等核心部件的缺陷和質量問題，但電動車一旦出問題，大部分都集中都在電池這個核心板塊上，而和燃油車缺陷引發的后果相比，電動車電池缺陷帶來的風險大了許多，這一點，從“起火”成為過去幾年的敏感高發詞就可以看出。
隨著電動車質量的提升，電池等核心部件的質量可靠性也在不斷提高，不過，規模的擴大也使得更多環節的問題開始出現。一家投訴網站的數據顯示，2020年國內純電動車總投訴量為1837宗，比2019年增加了434宗，同比增長30.9%。其中，至少發生過一次車主投訴的純電動車型有153款，較2019年增加42款車型。
中國消費者協會發布的數據顯示，消費者對新能源汽車的投訴主要集中在四點：一是續航里程“打折”，特別是氣溫較低時，電池電量下降太快，充電速度與宣傳不符。二是電池質量問題突出，電池故障、充電故障較常見。三是變速箱異響、變速箱頓挫、動力消失等問題較多。四是售后服務水平不高，充電故障等問題多次維修不能徹底解決。
投訴量的走高表明，與新能源汽車剛啟動市場化的階段相比，新能源汽車的問題正處于爆發期。2020年，國內純電動車乘用車銷售100萬輛，根據中汽協預計，今年新能源汽車產銷將達到180萬輛，在去年的136.7萬輛基礎上增長43萬輛。目前，國內新能源汽車已經有500萬輛的保有率，在接下來的迅速擴容中，這些投訴所涉問題能否得到及時有效的解決，將直接決定新能源汽車接下來的普及效果。
電池成投訴高發區
從中國消費者協會發布的數據來看，對新能源汽車的投訴集中在質量方面，其中又以電池相關問題為主。協會提供的案例顯示，一位車主在購買新能源汽車后，“三包”期內車輛經常出現半路熄火，且無法進行充電的情況。經濟觀察報記者注意到，在多家投訴網站上，消費者對于電池續航里程虛標，衰減嚴重、電池故障等的投訴同樣比較集中。
比如有一位北汽新能源EV160車主在黑貓平臺投訴表示，其在購車后已經發生三次嚴重的掉電事故，其中一次在駕駛過程中車輛電量從60%驟降至0導致車輛無法行駛。另一位榮威Ei5純電動車的車主則表示，其在2018年11月購入車輛時，榮威的宣傳廣告和資料都宣稱續航里程410公里，但實際使用3個月累計行駛了3000公里，發現充滿電實際行駛續航里程大概只有210-220公里左右，與榮威廠家宣稱的410公里續航里程相差甚遠。而在其它平臺上，類似的投訴還有很多。
其實，自電動車誕生以來，里程虛標和電池衰減的問題就廣泛存在，早在三年前，就曾有34位東風E70電動汽車的車主聯名投訴，因其在購買車輛時被告知最大續航里程可以達到500公里，實際使用續航里程也超過350公里，但他們發現在冬季行駛時里程越來越短，最高只能跑130公里左右。對于電動汽車，這種情況的出現主要與電池表現受氣溫影響，以及冬季空調制暖耗費部分電量有關。而車企目前在標示續航里程時普遍采用的是NEDC工況里程，即歐洲的續航測試標準，是指空調，大燈，加熱座椅等都關閉情況下的續航里程，本就與實際續航里程有差異。
對于上述類型投訴，中國消費者協會特別強調，新能源汽車廠家要加強宣傳和營銷管理，如實告知消費者車輛實際續航里程、充電速度以及影響因素等信息，避免后期產生糾紛。此外，中消協還建議有關政府部門加強對汽車虛假宣傳、車輛安全等消費者反映突出問題的監管，推動電池技術、配套設施不斷完善，定期開展安全隱患排查。
而除了電池方面的問題，充電故障，如時間過慢、充不進電、充不滿電等現象也讓部分電動車十分困擾。如在黑貓投訴平臺上，一位榮威Ei5的的車主表示，從其購入新車一個月開始，就不斷出現充電過程中因故障充電中斷的情況，因此每次充電都要每隔十幾分鐘就查看一下是否正常充電。而在車質網上，一位特斯拉車主表示，自己的車每次都是在充到75%的電量時就自動中斷充電，始終充不滿電，在與特斯拉客服數次溝通后仍未解決。
另外，電動車的投訴還涉及到電機故障、電瓶漏電，車輛無故熄火、操作系統故障系統黑屏等等問題。這些均成為新能源汽車發展道路上必須解決的問題。
一年內“自燃”超50起
另外，電動車“自燃”也是2020年消費者維權的重點領域——盡管目前來看數量并不大，但社會關注度極高。據一覽眾咨詢的統計數據，2020年全年有61起汽車自燃/起火事故，其中已明確的純電動汽車事故達到51起，占比84%，而事故原因大部分是動力電池問題導致。
比如去年廣汽新能源旗下某車型連續出現三次起火事件。此外，特斯拉的自燃也多次發生。2021年1月，一位Model3車主在開進地下室停車場時車輛起火，整輛車燒到面目全非。電動車的電池等核心部件一旦出問題，很容易危及消費者的生命安全。對電池的關心正在逐步上升，這即將成為消費者的投訴熱點。
盡管如此，國內卻鮮有車企因為電池起火風險對電動車進行召回。在2020年之前，只有蔚來在2019年發生自燃后發布聲明稱是電池組設計所致，隨后該公司宣布召回了4803輛ES8。
不召回電動車是有多種原因的，首當其沖的是，電動車的召回成本往往巨大，這給車企造成非常高的成本壓力。以最近韓國現代為例。現代汽車在今年2月宣布全球召回8.2萬輛電動汽車以更換電池系統。據韓媒最新報道，此次召回估計耗資高達1.4萬億韓元（約80億元人民幣），而面對高額支出，現代汽車和LG化學已同意以3：7的比例分攤召回8.2萬輛電動汽車用于更換電池的費用。其中，現代汽車將承擔成本約24億元人民幣，這兩個數字超過了很多中國上市車企一年的凈利潤。
另一個難題是責任劃分問題。雖然現代汽車與LG電池分攤召回成本給行業打了個樣，但對于起火事件，車企和供應商之間的爭議是一直存在的。即使是此次確定了分擔費用責任的LG，也在此前拒不承認自己的產品有問題，其認為并沒有直接證據證明起火和電池有關，并表示自燃事件主要是因為現代汽車的BMS未正確應用。而在中國，2019年同樣疑似“甩鍋”的戲碼在蔚來汽車和寧德時代身上出現過。
這種情況的出現，一方面是因為召回成本大，另一方面也是因為目前電動車出現問題后原因和責任界定并不明確，加上電動車和電池生產鏈條長，追責起來更加困難，因為除了電池生產廠商，上游供應鏈的材料質量，包括車企的安裝合規性，全部都影響著電池安全以及電池的穩定性。而這些均讓電動車消費者承擔著更大風險。
在電池安全性上，多家車企都在發布新一代電池。2020年，比亞迪、寧德時代、孚能科技、欣旺達等多家中國電池企業發布了號稱“不起火”的電池。其中，比亞迪發布刀片電池宣稱將把自燃從新能源汽車的字典里徹底抹掉；寧德時代對外宣布已經開發出“永不起火”的NCM811三元鋰電池。但“永不起火”是否過于夸張，在業內爭議也比較大。
業內觀點提醒指出，消費者的認可是新能源汽車發展的原動力，但消費者不是“小白鼠”，試錯過程不能放在消費者使用環節來完成，車輛的穩定性和可靠性應是車輛上市銷售的基本前提。
在政府部門的督促下，車企的召回意識也有所加強。2020年新能源汽車的召回數量出現數倍增長。統計顯示，2020年21家汽車生產者共實施新能源汽車召回31次，涉及汽車9.41萬輛，相較于2019年召回數量增長近2倍。相當于每賣14輛車就有1輛被召回。而其中，動力電池是新能源汽車召回的主要原因，如力帆汽車、威馬汽車等均因起火隱患在去年進行了電動車的召回。去年6月，工信部發文要求開展新能源汽車安全隱患排查工作，降低車輛起火風險。
經濟觀察報 記者 周菊
編輯/樊宏偉
