“突然加速，剎車失靈，特斯拉狂奔8km”
“再度剎車失靈，家人受傷，車主坐車頂維權(quán)”
“意外加速，剎車失靈，車主重傷在醫(yī)院”……
經(jīng)歷了2019年“自燃”的危機(jī)、2020年“割韭菜”的稱號，特斯拉今年又背上了一個(gè)巨大的“質(zhì)量安全問題”，所以進(jìn)入“315晚會”幾乎已經(jīng)成了公認(rèn)的事情，不少網(wǎng)友在微博上立下誓言，稱“特斯拉不上315，自己就如何如何”。
然而萬眾矚目的特斯拉，并沒有登上315的舞臺的原因很簡單，因?yàn)槟憧梢哉f特斯拉裝配質(zhì)量不好、你可以說特斯拉自動駕駛不完善、你可以說特斯拉甩鍋能力一流……但至今為止卻沒有任何站得住腳的官方權(quán)威證據(jù)，來證明特斯拉真的存在嚴(yán)重安全隱患。
比如這個(gè)突然在去年火起來的“剎車失靈”“意外加速”的問題，盡管網(wǎng)上關(guān)于“討伐”特斯拉的文章密度如同2019年“自燃”正火的時(shí)候，卻一直處于“公說公有理，婆說婆有理”的階段。交通局給出的鑒定報(bào)告以及特斯拉官方給出的事故數(shù)據(jù)記錄，也被人稱之為是“裁判、運(yùn)動員一人當(dāng)”，無法令人信服。
那么到底特斯拉剎車系統(tǒng)有問題么？
關(guān)于特斯拉剎車系統(tǒng)的爭議各說紛紜，每個(gè)人都可能存有既定的立場或者知識局限性，并且由于消費(fèi)者和廠商天然的“利害敵對”關(guān)系，所以人們一直期待著能有權(quán)威的第三方機(jī)構(gòu)，或者無任何利害關(guān)系的人來做一個(gè)全面的分析解釋，一方面給擁有特斯拉或者潛在車主一個(gè)放心或者解決方向，另一方面給那些出了事故的車主以及家人一個(gè)交代。
作為典型的“事前我不管，出事我重罰”的美國監(jiān)管部門，NHTSA在2021年1月8日，公布了一項(xiàng)關(guān)于“特斯拉剎車失靈、意外加速”請?jiān)笗恼{(diào)查結(jié)果書（DP 20-001）。
注：NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）并非單純是一家測試機(jī)構(gòu)，而是美國政府部門汽車安全的最高主管機(jī)關(guān)，是美國政府部門車輛監(jiān)管的權(quán)威機(jī)構(gòu)。
2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情況，召回從2013年開始生產(chǎn)的Model S、Model X、Model 3”的請?jiān)笗渲杏?32種不重復(fù)的投訴，包括203個(gè)碰撞事故報(bào)告。之后NHTSA負(fù)責(zé)產(chǎn)品缺陷分析調(diào)查的ODI（故障調(diào)查辦公室，Office of Defect Investigation）介入調(diào)查，并且額外添加了非請?jiān)笗?4例投訴情況，所以共計(jì)246種故障投訴情況。
經(jīng)過調(diào)查，ODI發(fā)現(xiàn)在所有發(fā)生事故且有相關(guān)數(shù)據(jù)的案例中，無一例外所有的事故均是由人員“誤踩踏板”，也就是應(yīng)該踩剎車踏板時(shí)，踩成了加速踏板所導(dǎo)致的結(jié)果。
所有投訴情況中，并無任何證據(jù)能夠證明加速踏板安裝、電機(jī)控制系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)有問題導(dǎo)致案件中的意外加速發(fā)生；而且沒有任何證據(jù)能夠證明是設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致的用戶“誤踩踏板”可能性會提高。
此外，由Dr.Belt提出的由“電子設(shè)備故障”可能導(dǎo)致特斯拉意外加速的理論，是基于對車輛系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及Log數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤假設(shè)。
注：Ronald A. Belt博士，擁有40多年電子行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷的美國工程師，自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發(fā)表十余篇報(bào)告。曾在2020年發(fā)布過一篇長達(dá)66頁關(guān)于特斯拉意外加速的技術(shù)可能分析。
在NHTSA的調(diào)查結(jié)果中，還有一些頗有意思的數(shù)據(jù)細(xì)節(jié)。
首先，在所有被調(diào)查的211起“意外加速”事故中，全部發(fā)生在該“踩剎車”的場景下。其中86%的事故發(fā)生在停車場、私人停車道或是一些非行駛路段的局限區(qū)域，其中幾乎所有的事故均發(fā)生的非常快，從發(fā)生所謂的“意外加速”到碰撞不到3秒。
根據(jù)所有的事故數(shù)據(jù)顯示，車輛的加速、減速完全按照車主的“踏板位置”來執(zhí)行的，ODI并沒有發(fā)現(xiàn)任何車輛加速或者電機(jī)扭矩是脫離“踏板位置”的情況。
僅有幾個(gè)例子發(fā)生了“加速、制動踏板同時(shí)踩下”的情況，而車輛的剎車系統(tǒng)“優(yōu)先機(jī)制”工作邏輯完全執(zhí)行正常，切斷了電機(jī)扭矩輸出。
注：特斯拉的剎車系統(tǒng)擁有絕對“優(yōu)先機(jī)制”，且獨(dú)立于電機(jī)控制系統(tǒng)；即當(dāng)加速踏板先踏下，然后踩下剎車，那么電機(jī)將會切斷扭矩輸出，同時(shí)執(zhí)行剎車操作；而如果反過來，車輛會限制動力輸出為50kW以下，只要加速踏板不踩超過7成，駕駛者能夠通過剎車將車輛保持在原地。
在這些“意外加速”的事故案例中，約有97%的加速踏板數(shù)據(jù)，在2秒內(nèi)達(dá)到了85%-97%的踩踏深度；與此同時(shí)剎車數(shù)據(jù)顯示，90%沒有任何剎車行為，10%則是在臨近碰撞發(fā)生前一秒內(nèi)踩下了剎車踏板。
（ODI調(diào)查中某典型案例的EDR、Log數(shù)據(jù)，從上至下依次為速度、加速踏板位置、剎車踏板、剎車主缸壓力）
最有意思的，是約51%的事故發(fā)生在當(dāng)事人駕駛特斯拉不足6個(gè)月的情況下
