“電池成本降50%、年銷量200萬輛、4年成為全球電動(dòng)車的領(lǐng)導(dǎo)者”，這些都是大眾剛剛許下的諾言。
自從電動(dòng)車的熱度起來后，車企之間、車主之間以及各家媒體，到處都彌漫著一股子火藥味；而其中不是“擊敗特斯拉”，就是“特斯拉殺手”之類的言辭。
這場(chǎng)景猶如當(dāng)年每一部安卓手機(jī)發(fā)布時(shí)都喜歡叫做“蘋果殺手”一樣；甚至更有一些廠商，不僅不用心鉆研自家產(chǎn)品，采取一些“歪門邪道”攻訐友商，以為這樣就能打壓住特斯拉，以獲得更多的市場(chǎng)份額。
但實(shí)際上電動(dòng)車市場(chǎng)，作為一種消費(fèi)者還未足夠了解和購買的商品，就像當(dāng)年手機(jī)市場(chǎng)一樣，需要先把盤子做大，才有可能真正進(jìn)入高速發(fā)展期；某種意義上說，當(dāng)年如果沒有安卓手機(jī)的爆發(fā)，其實(shí)也就沒有后來蘋果如此龐大的銷量。
換句話說，現(xiàn)階段的“你爭(zhēng)我斗”意義不大，反而是需要先把總量提升，也就是增量市場(chǎng)，然后才是爭(zhēng)奪存量市場(chǎng)的時(shí)候。
大眾集團(tuán)明白這個(gè)道理，或者說是迪斯非常清楚這個(gè)趨勢(shì)，作為馬斯克的忠實(shí)粉絲，迪斯不但非常清楚特斯拉的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)更清楚大眾集團(tuán)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，那就是龐大的規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)。
所以迪斯采取的策略非常精明，一方面學(xué)習(xí)已經(jīng)被特斯拉驗(yàn)證或推出的“正確做法”，另一方面利用大眾集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)加速這一過程。
3月15日，大眾集團(tuán)召開了“Power Day”電池日，描述接下來大眾全面進(jìn)軍電動(dòng)化的藍(lán)圖；雖然看上去就是依照特斯拉去年的“Battery Day”來做的，不過不同的是，迪斯的做法可能要比特斯拉對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)展的推進(jìn)作用大的多。
因?yàn)殚L達(dá)2個(gè)小時(shí)的線上發(fā)布會(huì)，大眾集團(tuán)的“Power Day”的所講述的重點(diǎn)就一個(gè)：量變到質(zhì)變。
統(tǒng)一化電芯
目前讓消費(fèi)者抗拒購買電動(dòng)車的核心問題之一就是電池，電池關(guān)乎著續(xù)航、充電速度、安全，以及整車成本，對(duì)于電動(dòng)車發(fā)展的影響可謂是是重中之重。
大眾集團(tuán)未來將會(huì)采用“Unified Cell”電芯，即規(guī)格統(tǒng)一化的電芯，這樣一來無論是任何大眾的車型，都可以采用同一款電芯來適配，極大降低電芯產(chǎn)品的差異化，降低成本的同時(shí)還能夠保障足夠的靈活性。尤其是對(duì)于大眾將要采用的CTM（電芯即是電池組，Cell-To-Module）和CTP（電芯即電池包，Cell-To-Pack）兩種技術(shù)而言，“Unified Cell”電芯至關(guān)重要。
根據(jù)大眾集團(tuán)一系列不同品牌的產(chǎn)品線，“Unified Cell”將會(huì)在2030年占據(jù)80%的比例，剩余20%將會(huì)是為高端、豪華、運(yùn)動(dòng)等車型量身打造的電芯。其中入門類型的車將會(huì)采用LFP（磷酸鐵鋰電池），走量的主流車型采用高錳鋰電池，高端車型則會(huì)采用高鎳的錳酸、鈷酸鋰電池；大眾研發(fā)的前兩種電芯，相較于現(xiàn)在的電池其成本分別下降50%和30%。
陰極材料（鎳、鈷、錳）對(duì)于續(xù)航的影響占到90%，而陽極材料則更多對(duì)于充電速度有影響；所以大眾將會(huì)對(duì)陽極材料進(jìn)行改進(jìn)，采用硅基材料，在小幅提升續(xù)航的基礎(chǔ)上，極大縮短充電時(shí)間。
對(duì)于未來，大眾正在加緊研發(fā)固態(tài)電池。對(duì)比現(xiàn)階段30分鐘從10%到80%的充電速度（行駛480km），除了能夠做到12分鐘從10%充到80%的電量，并且由于固態(tài)電池的結(jié)構(gòu)和成分特點(diǎn)，擁有同樣電能的電池包，重量和體積都會(huì)小很多，從而能夠在有限的范圍內(nèi)裝更多電池并且不影響整體車重。
對(duì)于中高端的電池系統(tǒng)，大眾將會(huì)用保時(shí)捷的賽車經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化，甚至是在賽道上直接測(cè)試驗(yàn)證。
通過對(duì)電芯材料的優(yōu)化、改善電芯和電池包設(shè)計(jì)、添加高效的冷卻系統(tǒng)，高端系列電池可以達(dá)到提升40%的能量密度、50%的功率密度、35%的工作溫度，以及減少25%的內(nèi)阻、30%的重量。
盡管關(guān)于電池電芯的技術(shù)改動(dòng)似乎并沒有什么“黑科技”，但是大眾追求的本質(zhì)并不是像特斯拉那樣的“顛覆式”創(chuàng)新，而是如何以低成本、大規(guī)模生產(chǎn)的角度，來保障未來電池的供應(yīng)。
其實(shí)稍微了解一些電動(dòng)車市場(chǎng)的讀者都清楚，現(xiàn)階段諸多新勢(shì)力之間的斗爭(zhēng)，其實(shí)已經(jīng)逐漸從“誘人的科技”競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)向了扎實(shí)的工業(yè)生產(chǎn)的基礎(chǔ)能力較量，也就是規(guī)模化效應(yīng)所帶來的巨大優(yōu)勢(shì)。
而規(guī)模化生產(chǎn)，恰恰就是大眾集團(tuán)的強(qiáng)項(xiàng)。
基于大眾扎實(shí)的供應(yīng)鏈合作伙伴，他們計(jì)劃在歐洲建設(shè)6座電池超級(jí)工廠，每個(gè)工廠的產(chǎn)能將達(dá)到40GWh；目前大眾與瑞典電池企業(yè)NorthVolt的合資公司正在建設(shè)當(dāng)中，前一陣還投入了140億美元進(jìn)行建設(shè)，估計(jì)年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到30～40GWh，主要生產(chǎn)高端車型的特殊電芯。另外一座工廠也正在ji建設(shè)中，將會(huì)給主流走量的車型生產(chǎn)“Unified Cell”電芯。
此外，大眾還同時(shí)推進(jìn)著電池回收的項(xiàng)目。通過濕法冶金術(shù)的方法，大眾將能夠把電池中95%的原材料進(jìn)行回收，然后再將這些處理過的材料輸送給自己的電池生產(chǎn)工廠，繼續(xù)生產(chǎn)電池。
大眾對(duì)于電池的考慮是全版圖的，通過自己近些年瘋狂的投入來加快研發(fā)進(jìn)度，基于“平臺(tái)化”的生產(chǎn)思路對(duì)電芯的設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)一化改善，通過扎實(shí)的供應(yīng)鏈合作伙伴和自身資金實(shí)力推進(jìn)電芯的生產(chǎn)和廢舊電池回收利用；以此達(dá)到從最上游的原材料源頭，到生產(chǎn)過程，到整個(gè)電池循環(huán)，都能在保證巨大產(chǎn)能的同時(shí)嚴(yán)苛把控成本，以此增添自己的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。
雖然大部分人聊到不買電動(dòng)車時(shí)，其中售價(jià)也是個(gè)非常關(guān)鍵的問題。現(xiàn)階段絕大部分新勢(shì)力的電池，都來自第三方供應(yīng)，所以占據(jù)電動(dòng)車成本大頭的電池成本很難自己擁有掌控權(quán)，也就很難去跟頻頻降價(jià)的特斯拉去比性價(jià)比。
掌握電池的生產(chǎn)和成本，對(duì)于電動(dòng)車行業(yè)來說，本質(zhì)上就像是掌握了內(nèi)燃機(jī)科技的核心，換句話來說就是核心的競(jìng)爭(zhēng)力。其實(shí)只要價(jià)格低下來，電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)就會(huì)被放大，同時(shí)缺點(diǎn)也就會(huì)被忽視，五菱宏光MINIEV就是個(gè)例子。
解決了電池的問題，并沒有完全解決電動(dòng)車用車的麻煩，因?yàn)橄啾热珉姵貑栴}，充電端更加影響著消費(fèi)者是否選擇電動(dòng)車，因?yàn)槔碚撋希灰潆娫O(shè)施的足夠完善，電動(dòng)車的用車環(huán)境會(huì)大幅提升。
龐大的充電網(wǎng)絡(luò)
對(duì)于一家新勢(shì)力而言，僅是鋪設(shè)自家的專屬充電樁或者換電設(shè)施就已經(jīng)足夠困難，更別提給公共充電樁做出貢獻(xiàn)。
誠然，特斯拉的超充樁已經(jīng)成為了產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)和品牌壁壘，但那時(shí)特斯拉也是不得已而為之，如果自己不投資建設(shè)，那么就難以完成用車環(huán)節(jié)的完善。但是現(xiàn)在不同，各家電動(dòng)車“百花齊放”，如果都是以特斯拉的模式建設(shè)充電樁，那么一是速度太慢，二是消耗資金巨大，對(duì)于很多車企而言根本不現(xiàn)實(shí)。
大眾集團(tuán)的考慮則不同，其策略是除了自身建設(shè)之外，依靠龐大的合作伙伴和產(chǎn)業(yè)鏈綁定，大眾將會(huì)在歐洲（Iberdrola、Enel和BP）、美國（Electrify America）、中國（CAMS，開邁斯）與合作伙伴一起，建設(shè)極其龐大的公共充電樁；除了服務(wù)自家品牌之外，全部將會(huì)是公共充電樁，這樣一方面改善了整體電動(dòng)車用車環(huán)境，另一方面則能夠以此作為業(yè)務(wù)為集團(tuán)帶來盈利。
僅以中國市場(chǎng)而言，目前大概有500萬輛純電動(dòng)車，而充電樁雖然看上去有80多萬個(gè)，但其中81%是慢充，30%被油車占用停車位，并且30%的充電樁缺乏維護(hù)導(dǎo)致?lián)p壞或無法使用；所以無論是為用戶實(shí)際體驗(yàn)著想，還是市場(chǎng)需求角度來考慮，充電樁的大量鋪設(shè)都是必要的。
對(duì)于歐洲市場(chǎng)而言，大眾稱2024年將會(huì)在歐洲擴(kuò)大5倍充電設(shè)施，約達(dá)到80萬個(gè)充電樁；而在中國市場(chǎng)，開邁斯目前擁有255個(gè)充電站，1800個(gè)充電樁，今年就會(huì)將這個(gè)數(shù)字改寫為500個(gè)充電站，和6000個(gè)充電樁，預(yù)計(jì)2025年將會(huì)達(dá)到17000個(gè)充電樁，超充充電功率最高可達(dá)300kW。預(yù)估該項(xiàng)業(yè)務(wù)4年能達(dá)到收支平衡，9年時(shí)間能夠?qū)崿F(xiàn)回本盈利。
作為一家以量取勝的車企，大眾的“能量”所能輻射的業(yè)務(wù)還不僅僅于此。
基于大眾的計(jì)劃，小目標(biāo)是每年100-150萬輛的銷量，而到2030年每年將會(huì)有200萬輛純電動(dòng)車銷量，預(yù)計(jì)那時(shí)將會(huì)有1200萬輛大眾純電動(dòng)車行駛在道路上。
所以有如此多的儲(chǔ)能裝置存在于市場(chǎng)，就意味著另外一個(gè)龐大的商業(yè)機(jī)會(huì)，與此同時(shí)還能滿足用戶的需求。那就是V2G（Vehicle to Grid），車當(dāng)作電能來源，給外部設(shè)施供電，來應(yīng)對(duì)各類使用場(chǎng)景。
但其實(shí)V2G的最大作用并非如此，甚至可以說給其他用電器供電，只是這套藍(lán)圖的冰山一角。很多人也許并不清楚，電能在過去幾乎是無法存儲(chǔ)的，也就是發(fā)電多了，而用電少了，則需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整發(fā)電設(shè)施，或者低價(jià)電費(fèi)吸引用電需求。這樣一來就會(huì)浪費(fèi)巨大的電能，不環(huán)保的同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生“供需不平衡”的各種不方面。
舉個(gè)例子，單德國一年浪費(fèi)掉的電能就達(dá)到6500GWh，如果用這些電給純電動(dòng)車充電，則能夠充滿270萬輛車一年的用電需求。
所以當(dāng)大眾的純電動(dòng)車數(shù)量到達(dá)一定程度，那么就意味著每個(gè)車都是“移動(dòng)充電寶”，可以將電能任意帶到需要的地方；對(duì)于普通用戶來說，感知最明顯的就是“波峰波谷”用電，用便宜的電給車充滿，除了駕駛和供電所用，還可以在電網(wǎng)需要電能時(shí)候“賣”給電網(wǎng)，就像特斯拉在歐洲開始的“賣電”業(yè)務(wù)一樣，從中賺取差價(jià)。
可以說，大眾考慮到了電動(dòng)車時(shí)代的全產(chǎn)業(yè)鏈、全使用場(chǎng)景的需求，從電池最上游的原材料開始，到電池使用過程中各種場(chǎng)景，再到電池壽命結(jié)束的回收利用；說實(shí)話，也就是像大眾這種級(jí)別的體量的車企，才存在展開如此龐大規(guī)劃的可能性。
其實(shí)對(duì)于大眾來說，“平臺(tái)化”“統(tǒng)一化”是其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的具體體現(xiàn)，而一直以來被人評(píng)論傳統(tǒng)車企的“掣肘”，依然能在電動(dòng)化時(shí)代發(fā)揮其不變的影響力。
除了貫徹該精神的電池產(chǎn)業(yè)之外，大眾對(duì)其產(chǎn)品電動(dòng)化的軟硬件平臺(tái)協(xié)同，稱之為SSP（Scalable System Platform）可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái)；基于此平臺(tái)，Artemis、Trinity 和 Apollon將會(huì)衍生出各類中高端車型，能夠涵蓋各個(gè)級(jí)別的車型，滿足各類人群需求。
結(jié)語
基于此戰(zhàn)略，大眾集團(tuán)稱自己有望最遲2025年成為全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，預(yù)計(jì)2030年在歐洲純電動(dòng)車的市場(chǎng)占比將提升至60%。并且除了規(guī)劃的眾多車型之外，大眾在電動(dòng)出行和混動(dòng)領(lǐng)域的投資還有460億歐元，加速“2050年實(shí)現(xiàn)碳中和”的目標(biāo)。
其實(shí)一直以來，很多人口中所謂傳統(tǒng)車企巨頭必然失敗的言論，并非真正考量過這些巨頭之所以成為巨頭的原因，堪比瞎子摸象的一點(diǎn)觸碰就斷言他們會(huì)失敗，這本質(zhì)上是由于人們樂于看到“后來者”擊敗“巨頭”的心理作用。
實(shí)際上，對(duì)于電動(dòng)車行業(yè)而言，特斯拉或許是破局者、顛覆者，但要想真正把全球電動(dòng)化推進(jìn)速度加快，讓電動(dòng)車普及到家家戶戶，如果缺了大眾集團(tuán)這樣的“能量”，其實(shí)是不大可能的。
