文丨AI財經(jīng)社 李牧
編輯丨張碩
站在時間的維度上看，曾經(jīng)的“新造車”正在成為智能電動車賽道上的中堅力量。
特別是經(jīng)過2020年的殘酷洗牌后，以新造車頭部企業(yè)先后完成IPO、銷量與股價雙雙爆發(fā)為標志，全球新能源汽車競賽已步入了下半場，而隨著蘋果和百度等科技公司的紛紛入局，“智能化”也將成為制勝決賽的重要籌碼。
在此背景下，始終以“智能化”為品牌標簽、主打自動駕駛技術全棧自研及“本土化”的小鵬汽車，已經(jīng)走在了智能汽車賽道的前沿。秉持著“真功夫，路上見”的原則，小鵬汽車將圍繞NGP（Navigation Guid Pilot，自動導航輔助駕駛）功能，開啟一場行業(yè)前所未有的挑戰(zhàn)。
3月19日，小鵬汽車啟動了為期八天的“小鵬NGP 3000公里遠征挑戰(zhàn)”。從廣州出發(fā)一路駛向北京，全程路線行駛超過3675公里，其中單車使用NGP功能的里程超過3000公里。小鵬汽車將在平均每百公里接管次數(shù)、變道超車成功率、匝道通行成功率、隧道通過成功率等多個維度上，檢驗NGP功能在長距離、長時間使用中的真實能力，同時驗證電動車長途出行的可行性。
值得注意的是，小鵬汽車此次挑戰(zhàn)的，不僅是國內最長距離的自動駕駛輔助量產(chǎn)功能遠征測試，更是采用了業(yè)內“最hard模式”，規(guī)劃路段的復雜程度與用戶實際駕駛情況高度契合。
8天時間，3000多公里遠途，小鵬NGP最終能以多少分的成績抵達北京依然充滿未知。不過，在高階自動駕駛技術還處于市場培育階段的情況下，此次“硬核”遠征至少可以通過展示小鵬NGP在業(yè)內自動駕駛量產(chǎn)功能的穩(wěn)定性、易用性、先進性上所實現(xiàn)的突破， 并配合沿途布局的補能體系，打消用戶對智能駕駛、電動車續(xù)航的顧慮，同時還能引領行業(yè)風向，提振行業(yè)信心。
“最hard模式”有多難？
在智能汽車這條賽道上，所有玩家都在全力追求那顆最耀眼的明珠——完全自動駕駛汽車。但是，受限于當前的硬件和技術基礎，以及法律倫理和行業(yè)標準等宏觀因素，分步走的戰(zhàn)略已成為業(yè)內的共識。
在持續(xù)向上摸索更高階自動駕駛技術的過程中，相比城市道路短途、中低速的行駛場景，由于路況較為簡單、需求更加廣泛，以高速道路長途駕駛為代表的細分場景便成為廠家們競相布局的領域，自動導航輔助駕駛功能也應運而生。當前以小鵬汽車NGP、特斯拉NOA（Navigation on Autopilot）和蔚來NOP（Navigation on Pilot）等廠家推出的功能最具代表性。
小鵬NGP于2021年1月26日正式向用戶開放，適用車型為具備XPILOT 3.0系統(tǒng)的小鵬P7智尊版以及鵬翼版。
當前小鵬汽車實現(xiàn)的是高速NGP，可在高級駕駛輔助地圖所覆蓋的多數(shù)高速公路和部分城市快速路等場景中，實現(xiàn)按照用戶設定的導航路線完成從A點到B點的自動導航輔助駕駛。不過，嚴格來說，小鵬NGP依然屬于“輔助駕駛”范疇，并不能完全“替代”駕駛員，這也就意味著在使用該功能時，駕駛員還需要時刻監(jiān)督車輛狀態(tài)和道路情況，并準備隨時接管。
盡管小鵬NGP此前的工程版和Beta版測試里程已達百萬公里，今年1月26日正式對外開放至今也擁有了累計接近180萬公里用戶行駛里程，但此次開啟的“3000公里遠征挑戰(zhàn)”仍然面臨著諸多前所未有的挑戰(zhàn)。
首先，此次活動全程路線行駛超過3675公里，使用NGP功能的里程超過3000公里，截至目前，國內尚無任何一家車企針對自動駕駛輔助量產(chǎn)功能進行過如此長距離的挑戰(zhàn)。
其次，此次活動的路線途經(jīng)全國10個重要城市，覆蓋了南北方高速道路中的主要路段，并在時間維度上跨越雙休日和工作日，同時還涵蓋了自動超車、自動限速調節(jié)、最優(yōu)車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道和變道自動緊急避讓等場景。8天時間，一路從北向南，還要應對雨、霧等不可預知的天氣情況。
更加重要的是，針對中國道路的特有情況，小鵬汽車此次遠征活動還會嘗試在適宜場景下實現(xiàn)交通錐換道、匝道并排超大卡車等自動駕駛輔助行為，基本匹配用戶在日常使用中可能會出現(xiàn)的全場景。
在挑戰(zhàn)數(shù)據(jù)維度上，小鵬汽車也對自己提出了更低的每百公里人工接管率，更高的自動變道超車成功率、高速換匝道成功率、隧道使用成功率等超高標準。例如，在匝道通行成功率上，只要發(fā)生任何車輛提醒或駕駛員判斷的人工接管，則視為匝道通行失敗。隧道通過成功率亦是如此，在此隧道通行過程中，若發(fā)生任何車輛提醒、NGP功能降級或駕駛員判斷的人工接管，也會視為隧道通行失敗。
面對千變萬化的路況，可以這樣說，3000多公里遠征過程中會遇到怎樣的困難和挑戰(zhàn)，任何人都無法預料，這也對小鵬汽車的前期準備，尤其是小鵬NGP功能本身提出了更加嚴苛的要求。
何以“硬核”？
作為目前“中國最強的領航輔助駕駛系統(tǒng)”，小鵬NGP之所以敢在“最hard模式”下開啟遠征挑戰(zhàn)，則是建立在對自身硬件基礎、軟件技術尤其中國“本土化”的信心之上。
以小鵬汽車當前搭載NGP功能的P7車型為例，其百公里加速4.3秒和706公里的NEDC綜合續(xù)航里程，從車輛的基礎性能而言，已經(jīng)可以與燃油車媲美，并且領先一眾新能源品牌。
在硬件層面，小鵬P7的自動駕駛硬件由14個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、分米級高精度地圖、RTK+IMU厘米級定位和英偉達Xavier計算平臺和博世iBooster制動助力系統(tǒng)組成，相比蔚來和特斯拉更加復雜全面。
過硬的硬件架構為技術提供了一個充分發(fā)揮能力的舞臺。據(jù)了解，小鵬汽車搭載的高德高級駕駛輔助地圖的精度可達分米級，重高精度定位硬件的全局定位精度可達厘米級，即時定位與地圖構建技術的相對定位精度更是小于0.3%。
此外，不同于行業(yè)一般標準的自動駕駛軟件架構，小鵬汽車還在感知（雷達感知+視覺感知）、定位、傳感器融合、運動控制與運動規(guī)劃的基礎上，增加了地圖管理與融合、行為規(guī)劃以及行為/運動預測等。
與此同時，小鵬P7還采用了業(yè)內唯一的360度雙重感知融合系統(tǒng)（視覺感知系統(tǒng)+毫米波雷達融合），從而具備了更加精準的環(huán)境感知能力。
作為全球“唯二”全棧自研量產(chǎn)車企，小鵬汽車不僅自研車輛端的視覺感知、傳感器融合、規(guī)劃、定位、決策、控制等，更是在云端數(shù)據(jù)運營所需的數(shù)據(jù)上傳通道、前端數(shù)據(jù)上傳實現(xiàn)、云端數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)和軟件部署等方面通過自研形成數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)，為其功能的快速迭代打下堅實的技術基礎。
不過，自動駕駛技術畢竟尚處市場培育階段，尤其是智能汽車龍頭特斯拉近期發(fā)生的多起“失控”事故，也引發(fā)了部分用戶的顧慮。也正因如此，為打消用戶顧慮，完成自動駕駛輔助功能的市場普及，正是小鵬汽車開啟此次遠征的目的。
在特斯拉在中國市場飽受質疑的當下，小鵬汽車卻“大張旗鼓”地宣傳自己的NGP功能，如此“硬核”的自信又源自哪里呢？
事實上，作為國內唯一一家敢于在自動駕駛性能上與特斯拉正面“硬剛”的車企，小鵬汽車的最大優(yōu)勢便是在中國市場實現(xiàn)了“本土化”。
一位汽車工程人士告訴AI財經(jīng)社，由于特斯拉當前在中國沒有研發(fā)中心，其車輛的控制策略完全建立在北美路況的基礎上。與此同時，中國的道路情況相比美國也要更具特殊性，例如交通標志的種類、交通參與者和道路施工等方面都更加復雜，這便造成了特斯拉NOA在中國道路上的“水土不服”。
相比之下，小鵬汽車則在中國擁有成規(guī)模的本土化團隊，并一直基于中國的道路交通環(huán)境進行自動駕駛輔助功能研發(fā)，在當今這樣一個建立在大數(shù)據(jù)之上的信息時代，“想讓用戶獲得更好的使用體驗沒有捷徑，”一名小鵬汽車的工程人士告訴AI財經(jīng)社，“除了強大的硬件和軟件架構，唯一能做的就是進行大量的測試和迭代。”
AI財經(jīng)社了解到，自2020年1024小鵬汽車智能日上讓媒體體驗的NGP工程版，到1月26日開放給用戶的公測版，短短90余日內，小鵬NGP過了12次大版本迭代和91次小版本迭代，實際路測覆蓋全國26個省級行政區(qū)，擁有百萬公里級測試里程，且測試路段海拔落差4000米，溫差超過60攝氏度。
也正是基于“本土化”的優(yōu)勢，2020年11月，小鵬汽車董事長何小鵬才有自信向特斯拉創(chuàng)始人馬斯克隔空喊話，“2021年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東，至于國際，我們會相遇的。”
智能出行的一大步
事實上，小鵬汽車對智能的追求也是整個新能源汽車行業(yè)的縮影。除了小鵬汽車和特斯拉之外，蔚來與理想汽車近期也加大了自動駕駛及芯片自研等方面的研發(fā)投入。
放眼整個行業(yè)，無論是從軟件運行、道路行駛還是人機交互等層面，小鵬NGP均已達到了業(yè)界領先水平。據(jù)小鵬汽車此前公布的數(shù)據(jù)，上線25天后，NGP用戶使用里程更是突破了100萬公里，使用總時長達11492小時，NGP換道次數(shù)達131484次，自動進出匝道次數(shù)則高達105943次。
這樣的數(shù)據(jù)建立在真金白銀的投入之上，“智能化”不單單是小鵬汽車的品牌標簽，技術出身的何小鵬早已將其深深植入進了小鵬汽車的DNA。
據(jù)小鵬汽車2020年財報，小鵬汽車的研發(fā)費用為17.26億元，占總營收的30%，相比之下，蔚來和理想汽車的研發(fā)費用占比分別為15%和11%。何小鵬亦在財報電話會議上稱，預計到2021年底，小鵬汽車的研發(fā)人員數(shù)量將會翻一番。
超高的投入換來了用戶對小鵬NGP功能的信賴。在第一批“敢于吃螃蟹”的用戶的自發(fā)傳播下。曾經(jīng)的心懷顧慮的人也在慢慢放下芥蒂，在小鵬汽車官方App的用戶社區(qū)中，因訂購NGP功能而過上“真香”生活的用戶隨處可見，同時因為當初沒有訂購而“遺憾”的也大有人在。
“當初擔心NGP性能不穩(wěn)定沒有購買，”一名上下班通勤要花費多數(shù)時間在高架上的小鵬P7車主告訴AI財經(jīng)社，“現(xiàn)在看到很多車友的測試結果心里非常癢。”
此次小鵬汽車的3000公里遠征挑戰(zhàn)，將會進一步?jīng)_破仍處猶豫的用戶心中的藩籬。畢竟對于一家智能車企來說，最好的營銷手段就是用測試數(shù)據(jù)說話。當然，打消用戶顧慮、繼而完成市場培育之后，作為一家企業(yè)，小鵬汽車也將獲得開啟財富之門的“鑰匙”。
特斯拉和以小鵬汽車為代表的中國新造車，在通向未來的更長時間維度上，之所以能獲得比傳統(tǒng)車企更大的想象空間，最主要的原因之一就在于其建立在硬件基礎上的軟件收費能力。曾經(jīng)的故事，便發(fā)生在諾基亞和蘋果之間。
事實上，小鵬汽車也一直在給予自動駕駛服務積極探索新的商業(yè)模式，即盈利模式從硬件轉移到軟件之上。何小鵬此前曾表示，未來會針對不同自動駕駛能力等級的XPILOT采取不同的收費方式，如一次性訂購、按年訂購或按月訂購等。雖然具體方式尚在摸索，但他能夠確定的是，“自動駕駛軟件的定價必然會越來越高”。
所以，從某種程度上來說，隨著小鵬NGP在用戶群體中的普及，高階自動駕駛技術勢必會持續(xù)破圈，對更廣泛的消費者完成市場教育，屆時收益的將不僅是小鵬汽車一家，而是整個智能出行行業(yè)。
當然，今天的小鵬NGP只是通向更高階自動駕駛技術之路上的中間站，且在高速路的長途駕駛場景中的需求最為強烈，所以也對小鵬汽車的補能體系提出了直接的挑戰(zhàn)，這也正是小鵬汽車此次遠征活動面臨的另一個難點。
不過，小鵬汽車顯然做好了準備，據(jù)悉，在此次三千多公里的遠征中，小鵬超充公覆蓋了260個站點，總計有4571個快充樁、352個慢充樁為測試者提供免費充電服務。這只是小鵬汽車龐大補能體系中的一部分。最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2月28日，小鵬超充實現(xiàn)了全國覆蓋120個城市，888個免費充電站點。
2020年10月24日，何小鵬在對外闡述此次三千多公里遠征測試的雛形時，曾將其描述為 “這是一次從來沒有人做過的硬核遠征”。若僅從數(shù)據(jù)的維度上來說，無論是對于已經(jīng)誕生7年的小鵬汽車，還是已經(jīng)擁有突破100萬使用公里的小鵬NGP來說，這都是前進路上的一小步，但放眼更長遠的未來，這卻是整個智能出行行業(yè)的一大步。
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