當“脫碳”成為全球性課題，氫能作為終極能源已在世界范圍內達成共識。但相比純電動汽車，氫燃料電池車目前還是小眾產品，要想最終實現商業化，無疑是耗時、耗力、耗財。在行業變革的加速期，還有企業愿意傻傻地付出和等待嗎？
3月29日，長城汽車氫能戰略發布。這是長城在默默耕耘5年后，首次向全球展示氫能研發成果，并進一步表明了發展氫能的決心。正像如是金融研究院院長、首席經濟學家管清友所說：“從資本的角度，我們唯一無法考量的是企業家精神，長城汽車在未來能源的選擇上雖是一次冒險，但十分值得。”
據悉，今年長城將量產全球首款氫燃料電池C級SUV以及100輛49噸氫能重卡。
國外巨頭嗤之以鼻
長城偏要放手一搏
氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，其基本原理是電解水的逆反應。氫的制備從源頭上杜絕了碳排放，且在終端應用中，綠氫對汽油、傳統工業原料、熱源等的替代能夠實現應用端的零排放。也正因如此，氫能被看做是終極能源。現階段多個國家都在大力發展燃料電池汽車，以豐田為首的眾多車企更是對燃料電池汽車投入了巨額的研發成本。早在2002年，豐田汽車已開始在日本美國等地區限量發售燃料電池混合動力汽車，豐田認為，氫能源非常環保，且可以從多種原料里面提取。
而就在半個月前，大眾集團首席執行官迪斯與特斯拉CEO馬斯克聯手開噴燃料電池。在接受《財富》采訪時，迪斯表示：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”馬斯克更是發明了一句諧音梗：“Fuel Cells=Fool Sells（燃料電池應該叫愚蠢交易）。”
那么，大眾和特斯拉為何要如此抨擊氫燃料電池？在業內人士看來，兩家就是一種“酸葡萄”心理，由于雙方都全力押注于電動車，因此很難接受來自另一領域的替代品，并且是終極替代。這就意味著，一旦氫燃料電池汽車全面實現商業化，競爭將更加激烈，二者將面臨被顛覆的可能。
不可否認，大眾和特斯拉都是各自利益集團的代言人。氫能可不可行，還要事實說話。長城汽車副總裁穆峰就表示：“如果我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5.1億噸，這將極大助力碳中和目標實現。”
目標直指全球前三
研發再追投30億
“構建國際級‘制-儲-運-加-應用’一體化供應鏈生態，打破核心技術壁壘，聯通上下游產業鏈，加速氫能商業化推廣”，長城首次對外明確了氫能戰略。長城未勢能源董事長張天羽表示：“今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地；2022年，首支高端乘用車服務車隊將出現在冬奧會的舞臺上；2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。”
按照規劃，長城氫能戰略分三步走：第一階段（2021至2025年），開啟氫時代，聚焦氫示范；第二階段（2025至2035年），發展氫經濟，開放氫生態；第三階段（2035至2050年），建成氫社會，貢獻碳中和。
要順利實現階段性目標，長城將再投入30億元用于氫能領域研發，以達到萬套產能規模。截至目前，長城已累計投入20億元用于氫能領域研發，形成了430余人的國際頂級研發團隊，建立起了“四國五地”全球化研發布局。
值得一提的是，作為長城氫能戰略的技術核心支柱，氫檸技術首次對外公布。這套國際領先的車規級氫動力系統全場景解決方案，包括1整套車規級研發體系、3大技術平臺和5大性能優勢，涵蓋了氫燃料電池系統、燃料電池電堆、車載儲氫系統及核心關鍵部件，具備高性能、高安全、長續航、全氣候和全領域特征。
長城深知“一人難成眾，孤木不成林”。長城秉承“開放、合作、共贏”的理念，全面開放平臺技術，共享產品與服務，與行業上下游優質企業協同互補，在研發、測試，零部件配套，投融資，產能建設等業務開展全方位合作。發布會上，長城攜手中國質量認證中心共同進行“碳中和認證評測”，并宣布與同濟大學共同建立氫能與燃料電池技術服務聯合研究院，為氫能產業的快速發展匯聚最堅實的技術力量。
商業化試水已開啟
政策利好逐漸釋放
在業內看來，2021年將是中國氫能產業“理想變成現實”之年：國內首批燃料電池汽車示范城市群名單即將出爐，勢必將推動國內氫能產業鏈協同發展；隨著產業和資本市場產生雙重發酵，國內外氫能產業投資正加速聚集；地方政府和央企在氫能產業的布局也不斷加快落地。
記者了解到，長城自主開發的商用車110KW和乘用車95KW大功率燃料電池發動機產品已完成公告認證和整車搭載公告申請，氫能乘用車和商用車的續駛里程可以達到900公里和1100公里。發動機的性能指標已經達到國內領先，國際一流的水平，并且擁有100%的知識產權，零部件國產化率接近100%。由此看，氫電平臺的系列產品可滿足客戶數十到數百千瓦功率范圍的需求，不僅可以適用乘用車、商用車等多種車型各類工況場景，還可以拓展到軌道交通、船舶、航空、氫能發電等應用領域。
目前，長城已加入京津冀、長三角、河南、河北四大示范試點城市群，示范車輛規劃超過千輛，涉及乘用車、重卡、物流、公交，船舶、軌道交通等多種應用場景。根據中國產業發展促進會氫能分會初步研判，在燃料電池汽車示范城市政策的推動下，預期到“十四五”末，氫能產業鏈各環節的關鍵技術、材料、部件的研發、制造將基本實現自主可控，生產經營成本大幅度下降。
近年來，得益于制氫成本的大幅下降和氫燃料電池汽車的快速進步，氫能產業正在走向“風口期”，氫能發展的政策性利好也在逐漸釋放。據悉，今年中國產業發展促進會氫能分會將配合有關部委，開展“中國氫能展望2030”項目研究，同時加快氫能標準體系建設。
如今，長城汽車董事長魏建軍已過了知天命的年紀。不難發現，長城的氫能戰略遠景目標指向了2035年至2050年，那時候的魏建軍已是耄耋之年。現在所做的一切到底值不值得？也許只有一個有擔當的企業、一個有情懷的企業家才能給出答案。
編輯：于建平 主編：王大勇
