誰能想到“IPO潮”也刮到了貨運領域。
據多家媒體報道，快狗打車目前已經與匯豐銀行、中金公司等投行溝通上市事宜，并計劃于今年第三季度赴港上市。募資4億港元。另外公司正在探索通過與SPAC合并的方式在美國上市，估值約為20億美元。
快狗打車憑什么獲得資本青睞？在風起云涌的貨運賽道，快狗打車真的成為第一股嗎？
“混血”的快狗打車
與其他貨運公司不同的是，快狗打車不是一個純正的“本土貨”。它是內地“58速運”和香港“GOGOVAN”的結合體。
58速運是58同城旗下58到家的核心速運業務，創立于2014年，而GOGOVAN（快狗速運）是林凱源（Steven Lam）于2013年在香港創立，是“亞洲首個手機應用式的貨運物流平臺”。2017年8月27日，58速運與GOGOVAN完成合并事項，次年，58速運正式更名為“快狗打車”。
主要業務包含：普通貨物運輸；物流信息咨詢；供應鏈管理服務；國內貨運代理等。目前，該公司已將服務擴展到新加坡、印度、越南等國家，覆蓋300多個城市，擁有800萬注冊司機。
在融資方面，快狗打車的融資歷程比較薄弱。根據企查查融資信息顯示，快狗打車目前共融資1輪。這也成了很多人的疑惑，為什么融資僅一輪的快狗打車可以上市呢？
其實，在這之前，58速運與GOGOVAN已經分別完成了一輪融資，前者在2015年10月拿到了來自阿里巴巴、KKR和平安創投的3億美元資金，后者2016年的C輪融資中也有新加坡報業集團、和通資本、阿里香港創業者基金等著名投資方。
定位“互聯網＋短途貨運平臺” 快狗打車上市會成真嗎？
早在2014年，貨運概念就迎來了首輪發展熱潮。根據企查查大數據研究院日前發布數據顯示，2014年以來的七年時間中，我國同城貨運項目共發生投融資事件59次，總金額高達336.8億元。但經歷一輪優勝劣汰后，市面上只剩下少數頭部玩家。
而快狗打車也算是其中的佼佼者，那么，快狗打車究竟有什么過人之處呢？
（1）發揮“互聯網＋”優勢，建立行業領先的技術壁壘。在傳統貨運行業，有很多痛點，集中于信息不透明、匹配效果差、資源浪費等問題。而快狗打車一直致力于短途貨運的技術性轉型，運用其大數據和人工智能等方面的技術優勢，建立了自己的護城河。
快狗打車曾自主研發SOPAS技術平臺，這個平臺具有實時監測、資源智能調度、用車體驗優化等諸多功能，不僅全面提升了服務的流暢與高效，還降低了運輸成本，提高了整體運營效率。
數據顯示，在快狗打車入駐的300多個城市中，司機平均每天可以接到8-10單，貨車空駛率降低近30%。有效整合了閑散運力，避免了空車浪費。
（2）B端優勢明顯，且不斷發力C端。與“行業老大”貨拉拉不同，快狗打車的是以B端市場為主。這與快狗的前身GOGOVAN有關，GOGOVAN在亞洲6個國家或地區的14個城市擁有超過18萬名注冊司機，擁有多家企業級客戶。
而58速運借助GOGOVAN的強大資源，也持續發展自己在大陸及東南亞市場的業務擴張的能力。快狗打車也憑借著58在大陸的用戶和流量優勢，不斷滲入C端。
目前，快狗打車具備用戶版、司機版、企業版3大版本，形成了比較完備的“同城貨運”體系。不管是企業業務運輸、個體商戶拉貨運輸還是個人拉貨需求，快狗打車都能滿足。
（3）規范的培訓制度和透明的收費標準。在快狗打車上，司機想要接單是需要提前培訓的，這點上大大減少了司機與用戶之間的矛盾。而且，為了進一步提高服務質量，快狗打車已加速“同城貨運專車模式”布局，逐步將兼職司機、搶單模式轉變成“全職”司機、派單模式，預計今年“專車模式”在核心城市的業務占比將由30%提升到60%-70%。
此外，貨運行業亂收費的情況一直都有，這是行業快速發展中形成的頑疾。而快狗打車一早在官網和手機端公布了收費明細，無論什么車型，收費標準均透明無溢價，收獲了用戶的信任，這也是其能在市場中脫穎而出的關鍵點。
貨運領域成了少數玩家的游戲，但是快狗打車想要上市卻并沒有那么容易。早在2017年，頭部玩家貨拉拉就已經傳出意圖赴美上市的消息，但是歷經8輪融資，金額超10億美元的貨拉拉依然沒有圓自己的上市之夢，貨運市場為什么上市這么難？
（1）巨頭間價格戰兇猛，行業增長不增收。不得不提的就是貨拉拉和快狗的價格戰，彼時市場上只剩下這兩者爭霸，為了快速搶奪市場，雙方不斷壓低價格。這不僅導致平臺營收不佳，行業增長不增收，連司機的會員費也逐步漲高，賺不到錢的司機只能把手伸向用戶。
更重要的是，在巨頭出擊之后，貨運行業的價格戰有越演越烈的趨勢。目前，滴滴貨運在上海、杭州等城市大發平臺補貼。在用戶方面，滴滴貨運推出各式立減券和優惠活動；在司機方面，除了免30天的平臺服務費外，在線時間滿2個小時或4個小時還可以得到獎勵。
（2）貨運業務場景更為復雜，難以建立標準化。迄今為止，“互聯網＋”解決了貨運行業點到點的運費標準，但在細節方面的標準卻仍然未統一。首先就是鏈條不規范的問題，這主要原因是沒有交易合同和發票，而價格和服務多數通過電話、口頭、社交軟件等進行，一旦平臺失信，買方維權就會困難。
其次，管理不善的問題，整個貨運賽道亂象頻出。不得不提的就是前段時間的“天價搬家費”和“長沙女跳車事件”， 這給整個同城貨運賽道蒙上了深厚的陰影。
快狗打車VS貨拉拉 誰更有可能最先上市？
貨拉拉和快狗打車算是貨運行業的頭部玩家了，那么這兩家是實力懸殊到底如何呢？
在資本融資方面，貨拉拉從2015年以來共獲得8次融資，總金額達到163.72億元，其中融資方包括清流資本、高瓴資本、順為資本以及襄禾資本等。而快狗打車經歷一輪融資（合體后），共獲得融資金額為36.38億元。
在市場份額上，前瞻數據顯示，截至2019年，貨拉拉平臺交易額占到了行業總交易額的53.6%，而快狗打車和GOGOVAN加起來也僅占據28.3%。
在目前成就方面，快狗打車截至去年12月擁有450萬平臺注冊司機，業務范圍覆蓋6個國家及地區的400個城市，服務用戶超3000萬；而截止去年9月，貨拉拉業務范圍覆蓋至352座內地城市，全平臺（中國市場及海外市場）月活司機達48萬，月活用戶超過720萬。
可見，無論是在融資情況、市場份額還是目前成就上，貨拉拉在同城貨運市場依然位列榜首，占據著目前的大部分蛋糕，但快狗打車也不容小覷。
可以看到，貨拉拉是貨運賽道“名副其實”的老大，且早在上市的路上，按照常理來說，一定會最先上市。但是卻被“跳車事件”拖慢了腳步，現在兩者之間誰能先吃上熱螃蟹還真不好說。
與此同時，同城貨運賽道也在慢慢地變擁擠。巨頭紛紛駛入貨運賽道，去年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”，正式進軍同城貨運市場。而順豐旗下同城貨運品牌“順陸”也悄悄壯大，披露的信息顯示，其注冊司機已超71萬，日活司機近20萬。
此外，滿幫正在與摩根士丹利(Morgan Stanley)和中金公司就擬議中的美國IPO進行合作，募集金額大約在10-20億美元之間。
雖然有不少巨頭已經進入了這個賽道，但是貨運行業依然有很大的想象空間。據智研數據發布的調研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場占有率僅為3.5%。那么，同城貨運未來發展的關鍵競爭點在哪里呢？
首先是在提升安全技術上。安全隱患一直是網約車的“心頭病”，貨運行業也不例外。近期貨拉拉，快狗打車等同城貨運平臺紛紛上線車內安全功能，例如快狗的強制錄音，以及貨拉拉的行程位置保護等，未來誰能更加保證乘客的安全，誰就能更快的脫穎而出。
其次是形成完整的出行生態上。雖然同城貨運已經略顯擁擠，但是還有省際貨運，長途貨運的發展潛力也隨著經濟發展而變得更具想象力。此外，社區團購的火熱也給了同城貨運機會，就拿快手打車來說，踩著社區團購的風口，為盒馬、美團快驢、十薈團等更多企業提供服務。
雖然同城貨運“禍事”不斷，但相比于激烈的網約車賽道和快遞賽道，它依然充滿想象。快狗打車想要走得更遠，就要在瘋狂擴張的同時，提高服務質量與安全，這樣也許才能成為“貨運第一股”。
本文作者：寧缺
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