整理制圖|馬炯慧、吳彬
4月伊始，小鵬、理想以及蔚來三家造車新勢力陸續公布了2021年3月以及一季度新車整體交付數據。從整體來看，三家車企的同比增速均超過了220%，其中小鵬、蔚來兩家的增速甚至超過了370%。
回顧2020年全年，即便受到了疫情的影響，蔚來、理想和小鵬還分別交付了43728、32624和27041輛車，同時三家車企的毛利率全部轉正，這對于新能源車企來說，都是非常正向的。今年一季度，蔚來還首次達成單季交付超2萬輛的里程碑，也是三家造車新勢力中唯一達成這一目標的。
此外，從月交付環比走勢來看，三家車企三月一掃上月"春節寒冬"的陰霾，走出“深V”反彈。此前環比數據連跌兩個月的理想終于回到了近5000輛的月交付水平，而作為“帶頭大哥”的蔚來，在三月再次刷新了自己的月交付紀錄。
定價越高，賣的越好的蔚來
2020年3月，小鵬、理想、蔚來三家分別給出了1055、1447和1533輛的交付數據。但誰曾想到，這也是一年之內，三家車企交付量最為接近的一次。在之后的一年，蔚來就開始了它的交付量激增模式。
在過去的一年時間里，蔚來幾乎在每個月的交付量上都領先其他兩個競爭對手近1000輛車。
到了今年2月整車銷售低谷的時候，蔚來更是以“最小跌幅”的姿態，單月交付量超過了小鵬和理想的交付總和。
如果我們將小鵬、理想和蔚來看做是“一家車企”的話，你會發現這個“車企”跟其他所有的車企都不一樣，它賣的最貴的車型，反而是銷量最好的。
以今年三月交付量為例：小鵬交付了5102輛車，按照車型標準售價計算，小鵬出貨的均價只有19.46萬元，理想只有單車型，均價32.8萬元，而蔚來是三家車企中單車均價最高的，達到了38.47萬元。
是什么導致了“蔚來車價高銷量高”的現象？這和蔚來精準的市場定位不無關系。
蔚來到目前為止量產三款車型，定價最低的EC6，起售價也要36.8萬元，最高的ES8簽名版，定價高達55.8萬元。仔細分析這個定價區間，你會發現蔚來實際上站在了一個競爭對手相對空白的區間內。
小鵬主攻25萬以下的電動車市場，理想因為車型的限制，也僅能在部分城市搶占EC6的市場。而其最大的競爭對手特斯拉，下有25-35萬的Model3和Y，上有70-100萬的S和X，獨缺40-70萬這個區間檔位。
同時小鵬理想和蔚來三家新型電動車企崛起于互聯網，他們的潛在對應消費群體主要以互聯網認知程度更高的一二線城市用戶為主，這些用戶選擇理想、蔚來們的電動車，或許價格并不是他們考慮的主要因素。
理想在穩步增長中開始掉隊
今年2月的銷售低谷中，理想和小鵬走出了一條“深V”行情線，引發不少人對于這兩家車企市場銷售的擔憂。但在3月，三家車企都用一個大大的拉升回擊質疑。但在亮眼交付量數據的背后，我們還是看到了理想在整體的競爭中“掉隊”的趨勢。
如果我們從去年1月計算交付量增長數據的話，三家車企截至今年3月的增長率分別為：小鵬384%、理想315%、蔚來354%。
從增長率來看，理想掉隊了。
實際的情況也反映在交付曲線上，截至去年7月之前，理想都是強壓小鵬一頭的，但在7月過后，小鵬逐漸追平并趕超了理想。
在三家車企公布的2021年一季度交付數據中，小鵬以13340輛的數據，超越了理想的12579輛，盡管差距不大，但對于理想來說，它確實已經三家車企中出貨量最少的一家了。
單一車型、混動在部分城市無法算作新能源等問題，在越發成熟的電動車銷售市場被逐漸放大。同時市場的定位和單車型的定價，也讓它直接面臨這和特斯拉Model Y的直接競爭。
顯然理想也意識到了這樣的問題，在今年2月下旬2020年第四季度業績電話會上，CEO李想明確表態：從2022年開始，理想汽車每年至少會發布2款新的產品交付市場，并且在2023年會交付純電系列產品，價格區間也會由現在的30-35萬向15-50萬進行擴大覆蓋。
“缺芯”問題或影響三家車企下季度交付情況
不管是賣得比較好的蔚來，還是稍遜色的小鵬、理想，擺在它們交付量面前的還有另一座“大山”——芯片短缺。
就在蔚來公布3月交付數據的前一周，蔚來方面突發公告稱，因“缺芯”暫時停產5個工作日，同時還下調了一季度交付預期，由之前的2~2.5萬輛調整至1.95萬輛。
雖然最后公布的交付數據超過了1.95萬輛，但也只是剛剛過線。由此可見，“缺芯”問題依然有待更好地解決。目前，小鵬和理想還沒聽說因“缺芯”停工減產的消息，但車企畢竟是此次“缺芯”的重災區，不能掉以輕心。
特斯拉仍是三家車企不可忽視的強勁對手
此外，三家造車新勢力還需要面對另一個強勁的對手——特斯拉。根據特斯拉日前公布的2021年一季度交付量數據顯示，特斯拉在全球共交付184800輛，繼續刷新季度交付紀錄。
而這一交付數字，基本上可以比肩比亞迪2020年所有新能源車（包括純電和混動）的銷量總和18.97萬輛了。特斯拉一個季度的交付量快趕得上比亞迪忙活一年的......不比不知道一比嚇一跳。
即便特斯拉官方沒有單獨公布其在中國市場的具體交付數字，但我們可以拿今年2月中國乘聯會公布的特斯拉國內銷量數據稍作參考。
特斯拉2月份在中國的銷量為18318輛，與去年同期相比達到470%，較今年1月增長15.47%。僅憑一己之力，特斯拉就拿下了國內電動車市場超過2成的市場份額，而且這還是受到2月份春節假期影響的情況之下。
與整個國內車市大盤相比，2021年2月乘用車市場零售量環比下降45.5%，新能源汽車零售量整體環比下降37.9%。特斯拉卻成為國內少數環比銷量不降反增的少數車企之一。
2020年特斯拉的全球交付總量約為50萬輛（只差450輛），如果按照今年一季度交付水平（約18.5萬輛）來計算，特斯拉今年要達成50萬輛的交付目標用不了三個季度。
而馬斯克的野心不止于此。前幾天就有國外媒體爆料稱，馬斯克在公司內部電話會議上把今年的目標放在了100萬，直接翻一番。
敢說這樣的“大話”，馬斯克是非常有底氣的，其背后的上海超級工廠就扮演了重要角色。據最新的研究報告顯示，2021年特斯拉上海工廠的產能有望突破50萬輛，這對特斯拉百萬輛新車生產目標的實現至關重要。
此外，特斯拉還在繼續擴大產能，兩座新的超級工廠也在加緊建設，美國本土的德州工廠或于今年5月建成投產，德國柏林工廠最早于今年7月開始投產，預計年底前開始交付。
如此強勢的特斯拉成為新造車企的“勁敵”。在特斯拉猛攻下，也倒逼中國造車新勢力們要不斷修煉內功。
