這幾日卡車司機金德強因“北斗掉線”罰款2000元而服毒自殺的事情，令人唏噓不已。他今年51歲，兢兢業業開了10年貨車，每天能掙200-400元，支撐著六口之家，包括70多歲的母親，3個孩子和種莊稼的妻子。人到中年，他也患上了高發病，如糖尿病、心臟病等。
金德強選擇放棄生命是“冰凍三尺并非一日之寒”，“北斗掉線、2000元罰金”則是“壓死駱駝的最后一根稻草”。服毒自殺前，金德強在車友群里留下一封遺書。面對死亡，他在遺書中沒流露出太多恐慌，反而透著一股冷靜。讓人不得不反復揣摩那句“我用我的死來喚醒領導對這個事情的重視”，有點像電影《大衛·戈爾的一生》中的大衛·戈爾。他們的境遇和訴求大不相同，卻都選擇用放棄生命的方式來吸引部分人的短暫注意。
金德強有沒有用生命換來“領導對這件事的重視”？我們不得而知，甚至這件事帶來的改變可能很微小，但至少將兩個影響著3000萬貨運司機群體乃至更多普羅大眾的問題帶到了我們眼前：一是北斗衛星定位儀產品的缺陷，二是監管部門可能存在的疏忽。
1/3的設備不合格
我們通常理解的北斗，也就是北斗衛星導航系統，與金德強卡車上安裝的“北斗設備”不同。北斗衛星導航系統是國家耗時26年、投入超過120億美元、先后發射59顆衛星才搭建完成的基礎設施，具備導航定位和通信數數據傳輸兩大功能。
卡車上的“北斗設備”其實是基于“北斗衛星導航系統”提供的定位導航服務做成的產品，也是行車記錄儀的一種。這種設備主要由主機、衛星天線、移動通信天線、顯示屏等部件組成，如今也有一些高端設備加入了打印機、攝像頭等組建，價格從幾百到上千元不等。
很多提供北斗行車記錄儀的供應商大多是貼牌生產，沒有技術專利等知識產權，只要產品符合交通部、公安部的相關規定和標準就行。江林曾銷售過北斗行車記錄儀，他見證了該市場因政策推動而一夜之間從無到有的過程——北斗車載設備制造商、運營商如雨后春筍一般冒頭，“公司為了加快進度，卷入低價競爭，設備價格一年間幾次降價，從原來的2000元掉到幾百元，縮水超半。”
早在2012年，交通運輸部門就出臺相關規定，12噸以上的車輛必須安裝北斗行車記錄儀。除了大貨車，其他所有“兩客一危”，即從事旅游的包車，三類以上班線的客車和運輸危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸品的專用車輛也都必須安裝北斗行車記錄儀。
而根據政策強制性安裝的車輛種類還在進一步擴展，例如警車、校車、公務車等。去年6月，交通運輸部透露，全國超過660萬輛道路營運車輛、5.1萬輛郵政快遞運輸車輛等都應用了“北斗衛星導航系統”。
因政策推動而形成的北斗行車記錄儀市場發展非常迅速，同時也陷入低價競爭的陷阱中，供應商和服務商利潤率不斷被壓縮，也就沒有資源和動力投入到產品和服務質量的提升上。
去年12月份，交通運輸部公布了一組關于北斗導航車載終端的抽查數據，抽樣合格率僅為70.4%，即市面上3臺北斗導航設備幾乎就有1臺不合格。在抽查中，不合格樣品主要在定位功能、盲區補報功能、休眠功能、CAN總線數據上傳、路線偏離提醒等有缺陷。
一位從業者告訴虎嗅：“從最原始的黑盒子，到帶攝像頭、顯示屏的設備，做北斗定位設備的廠商太多了。其實涉及到的技術含量并不高，只有在高精度行業，定位技術才算有技術含量，低精度的定位器都很便宜，另外有攝像頭的設備，技術含量主要在視頻監控和算法上。”
因技術門檻低，進入北斗行車記錄儀市場的玩家眾多、魚龍混雜，大部分供應商只是依靠渠道和銷售優勢勉強度日。一位在廣西做北斗車載設備運營的人員也曾公開表示：“目前在廣西運管部門備案可以開展業務的企業級衛星定位平臺約30-40家，價格戰打得飛起。我所在的公司，目前靠著服務質量，收著卑微的服務費，處于討飯的邊緣。”
從交通監管層面來看，政策強制規定運營車輛安裝北斗設備，主要是為了控制司機的駕駛時間，防止疲勞駕駛，比如大貨車司機必須開車4小時就休息至少20分鐘。因此，北斗設備不僅能有效減少重大交通事故發生、輔助相關部門進行交通運輸監控和調度。
從產業層面來看，因為政策的強制規定，帶動了一個細分產業的快速興起。如果按照660萬的運營車輛數據來估算，按基本價格800元/臺計算(含1年服務費)，市場規模就有近50億元。實際上，運營商還會每月收取一定的服務費，再加上每年新增車輛預計100萬輛，那么就創造了一個近百億元的新增市場。
可隨著這個細分市場逐漸飽和，增長放緩后，以往遺留的問題逐漸開始顯現。很遺憾的是，幾乎所有的惡果，都由最終的消費者，也就是司機群體含淚買單。金德強的事件，或許就是司機群體長期處在“產品服務體驗差、收費不標準”環境中的一次大爆發。
收費標準太寬泛
全國針對“北斗設備”雖然有統一的標準，各地區在實際執行時，仍有不少出入。有媒體報道，一些貨車廠家會在車輛出廠時，都預裝好“北斗設備”，可某些地區的司機要想拿到牌照，則需要把“原裝的行車記錄儀拆了，換成相關部門指定的產品”。
不同地區的司機車上的“北斗設備”的安裝節點、產品選取、付費標準等都各不相同。尤其是在價格上，設備本身的成本并不高，但定價能從幾百到上千元不等，每月收取的服務費也不同。
根據卡友地帶收集的網友信息可以看出一二，比如青島的張大哥，安裝北斗設備時交了3200元，每年還需另交服務費300元；湖北的劉大哥因自己是公司法人，每年每輛車的北斗設備服務費只需300塊，正常情況下要交600-800元。還有來自德州的卡友李大哥，北斗設備服務費從每年的3000多元，直線下降到如今的450元。
長期跑貨物運輸的王金伍曾經參觀過深圳一家生產導航記錄儀的廠家，發現成本也不過幾百元，可是在市場上，2G網絡的北斗行車記錄儀價格在200-400元左右，而4G網絡設備，增加了人臉識別監控功能，能賣到5000元左右。
為質量層、定價層次不齊的產品買單還不算什么，司機們最頭疼的還是罰款標準太過于寬泛。一般的監管單位都會按照《道路運輸車輛動態監督管理辦法》來檢查車上的“北斗設備”，但是《管理辦法》中只有針對兩種情況的罰款金額規定。
一種是，當道路運輸經營者使用衛星定位裝置出現故障不能保持在線的運輸車輛從事經營活動，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正。拒不改正的，處800元罰款。
另外一種情形是，破壞衛星定位裝置以及惡意人為干擾、屏蔽衛星定位裝置信號的；偽造、篡改、刪除車輛動態監控數據的，有以上情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處 2000 元以上 5000 元以下罰款。
對卡車司機群體來說，生活壓力日益增加，這些罰款就像不定時炸彈，隨時都有可能讓自己面臨崩潰。從1998年到2018年，卡車司機的生存境遇如果坐過山車，在2007年前后，他們的收入并不低，每月收入高達上萬元，可是10年后，他們的收入在縮水、工作量在翻倍。
從一些數據中可以窺見卡車司機的工作壓力。根據交通部的數據，2019年我國載貨汽車數量同比下降19.8%，不過其噸位卻增長了5.5%。也就是說貨車正在“大車化”，每輛車要負責更多的運載任務。全國大約有3000萬卡車司機，他們每年承擔了全年公路貨運總量的78.22%，死亡率卻是正常人的5倍，僅次于礦工。
在金德強的事件中，目前還沒有針對收費標準是否合規，以及北斗設備質量問題的具體調查結果，但虎嗅結合多方媒體和專家的分析來看，“北斗掉線”可能有四種原因——
首先產品制造商生產質量不過關，容易出現故障；其次是產品的運營方的網絡平臺不夠穩定，比如出現宕機、數據丟失等情況；然后是網絡運營商的問題，設備的通信信號傳輸不穩定也容易導致設備不能正常運行；最后是人為原因，比如司機使用產品不當導致電線接口脫落，有時司機想包點私活，也會簡單粗暴地關閉設備。
最后不管金德強事件的最終結果如果，目前有一點可以確定，對金德強的家庭來說，不太可能有精神和物質上的補償。
上海申倫律師事務所夏海龍律師告訴虎嗅：“根據目前的公開信息，從法律角度來看，金德強的自殺行為與執法部門的罰款之間沒有法律上的因果關系，因此，這只能算是一起巨大的社會悲劇，無法直接歸責于其他方。就算最后查出金德強的設備掉線是因為產品質量缺陷，那也只能申請撤銷2000元的罰款，然后設備供應商按照產品合約進行賠償或維修，設備購買合同違約與金德強死亡之間也沒有因果關系。”
金德強事件發酵至今，所涉及的范疇早已超出對他的同情惋惜和法律追責，牽扯到更多群體之間的利益，包括大貨車司機、相關執法工作人員、北斗設備供應商等組成的北斗設備產業，甚至也關乎我們每個人有可能面臨的處境——遭遇極端不公時，到底該如何尋找出路？這個答案需要漫長的探索和等待，但至少提出質疑和問題本身，已是一種進步。
