特斯拉近期頻繁發生的致命事故，暴露了自動駕駛在成熟期到來前的監管難點。目前美國和英國的政府和保險公司正在為合理監管自動駕駛、確保自動駕駛安全上路尋求解決方案。
“半自動駕駛”被濫用
在上周末美國得克薩斯州發生的一起最新致命事故中，當事人是否使用了特斯拉的輔助駕駛功能成為關注的焦點。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）本周在推特上稱，初步數據表明該車輛發生事故時并沒有啟用Autopilot輔助駕駛功能，也沒有使用特斯拉的“全自動駕駛”（FSD）系統。
和很多汽車制造商生產的汽車中使用的類似半自動駕駛功能一樣，特斯拉的Autopilot和FSD對機動車和公路安全監管部門提出了挑戰。由于缺乏專門針對自動駕駛性能和技術的標準，目前Autopilot等輔助駕駛系統位于法律法規監管的灰色區域。
目前包括美國聯邦道路安全機構國家公路交通安全管理局（NHTSA）在內的全球交管部門，都尚未發布針對類似Autopilot等半自動駕駛系統的法規標準。加之企業的過度宣傳，可能會導致半自動駕駛系統被駕駛員濫用。
特斯拉的頻發事故讓半自動駕駛的監管缺位更加凸顯。南卡羅來納大學法學教授布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）表示：“ NHTSA正在起草有關自動駕駛汽車的規則，但對于半自動駕駛系統的監管一直很緩慢。直到現在，人們才越來越意識到，半自動駕駛應該受到更多的審查優先權和監管應對。”
直接的影響是保險公司拒絕為半自動駕駛導致的事故買單。在英國，保險公司警告稱，除非汽車制造商和政府監管機構闡明當前技術的局限性，否則駕駛員可能會將目前仍處于較低自動化水平的汽車與全自動駕駛汽車等同起來，這可能在短期內造成更多事故，并損害公眾對自動駕駛技術的信心。
保險公司是向自動駕駛過渡的關鍵參與者。世界衛生組織數據估算，全球每年發生的道路交通事故造成約135萬人死亡。由于人為失誤導致大約90％的事故，因此保險公司對自動駕駛技術興趣極大。
例如安盛保險（AXA）已利用英國的研究項目來收集數據，創建用于自動駕駛汽車的保險產品，并擁有自動駕駛軟件初創公司Oxbotica的股份，后者也獲得了中國科技巨頭騰訊的投資。通過對技術進行投資，保險公司希望為全球的自動駕駛事故節省數十億美元的支出。
法律監管尚需數年完善
保險公司認為，正是“自動駕駛”這個詞遭到濫用而導致大量事故的發生，并呼吁監管者對不同階段的“自動駕駛”進行準確的描述和規定。
在英國，監管者正在首次對輔助駕駛技術ALKS（自動車道保持系統）進行規范，要求駕駛的速度不超過每小時70英里。ALKS使用傳感器和軟件技術，能夠將汽車保持在車道內，而無需駕駛員參與便可加速或者制動。這種技術也被視為“特定條件下的自動駕駛”，屬于“五級”自動駕駛技術中的L3級別。
英國研究機構Thatcham Research表示，支持ALKS技術的汽車無法變道避開障礙物，盡管汽車可以警告駕駛員接管，但是在高速行駛時可能會造成致命的延時。“如果將ALKS宣傳為自動駕駛，那么會對消費者產生誤導，甚至不必要的造成傷亡。”Thatcham研究主管Matthew Avery表示。
英國交通運輸部尚未決定允許高速公路中使用ALKS作為自動駕駛功能，該機構預計將于今年晚些時候做出決定。根據該部門預測，到2035年，英國約40％的新車可能具有“自動駕駛”功能。
自動駕駛企業也呼吁謹慎使用“自動駕駛”的字眼進行技術方面的宣傳。自動駕駛技術供應商安波福首席技術官Glen De Vos表示：“汽車制造商在描述其系統功能時應該非常謹慎，千萬不能過度宣傳。”安波福提倡在車輛內使用攝像頭和傳感器來提醒駕駛員始終保持注意力。
艾睿鉑咨詢（AlixPartners）駐上海董事總經理戴加輝博士 (Stephen Dyer) 對第一財經記者表示：“結合廣泛的技術測試和通過適當的法律和監管框架，在公共道路上運行完全自主的自動駕駛車輛將需要數年時間，這些問題的復雜性可能高于幾年前的預期。”
戴加輝認為，盡管自動駕駛技術已經可以解決大多數實際出現的道路情況，但仍有許多低頻情況不得不需要人力的干預。
他提出，相關監管政策必須在包括安全性、事故定責以及數據隱私等方面對自動駕駛車輛運營進行規范。“隨著技術的成熟，這些監管政策將不斷發展。同時，隨著自動駕駛車輛的試點運營越來越多，也可能會出現意想不到的問題。”戴加輝對第一財經記者表示，“監管機構不可能預見到可能出現的所有情況，因此法律和監管框架的調整可能需要繼續很長一段時間的完善。”
