新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年1季度更是同比增長2.8倍、銷量達51.5萬輛。相比銷售數據，投資市場更加火熱，除了三大造車新勢力市值高企，今年以來百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽車。然而，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收暗藏風險。業內人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。
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新能源汽車的舊電池該去哪
新能源汽車緩解了汽車尾氣對空氣質量的壓力。不過，新能源汽車的電池“退役”后如果不能妥善處理，有可能造成新的污染。
江蘇正探索建立新能源汽車動力蓄電池回收利用體系，通過促進產業合作、政策激勵回收利用等方法，促進電池回收利用。
我國是全球新能源汽車產銷大國。2019年1—11月，我國新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。
經過近年來的爆發式增長，目前，新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役期。如此數量的電池退役，如果不實施有效的管控，勢必將造成嚴重的環境污染和資源浪費。
準確回收：啟動溯源管理，實施全程監管
怎樣才能“找到”退役的蓄電池？如何保證電池準確地回收到位？江蘇省工業和信息化廳節能與綜合利用處副處長胡正新坦言，電池是否能收得回來，是各地普遍遇到的一大挑戰。截至2019年底，全國已有27家新能源汽車生產企業在江蘇省設置了698個回收網點，但真正從回收網點回收的電池寥寥無幾。
如果在保修期內，客戶有更換電池的需求，會主動聯系汽車生產企業；如果在保修期之外，情況則比較復雜。“按照規定，汽車生產企業是電池回收的責任主體，負有監管責任，但是，退役電池所有權在終端客戶手里，我們沒有處理權。”南京一家電池回收公司的相關負責人許寒雪告訴記者，如果退役電池還有可用之處和利潤空間，終端客戶并不一定愿意將其交給車企處理，往往有自己的考慮。
商用車客戶以國有公交公司為主，對回收退役電池比較配合。私人購買的乘用車，其動力蓄電池追蹤回收起來更為困難，要一對一溝通。“售賣車輛時，會在協議中加入一條：客戶有配合動力蓄電池回收的責任。不過，即便如此，也沒有約束力。”許寒雪說。
胡正新介紹，由于退役電池屬于一般的工業固廢，回收沒有特別門檻，只需有正常資質即可。除了負有電池回收主體責任的汽車生產企業之外，還有專門的回收企業可以回收。然而，如果回收后的退役電池沒有用到正規渠道，例如制成了小型充電寶等，不僅存在安全隱患，而且也會從監管的視野中消失。
2018年7月31日，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動。該平臺意在通過信息采集與管理等功能，實現動力蓄電池產品全生命周期監管。業內人士認為，這是實施新能源汽車動力電池溯源管理的關鍵一步，對有效推動電池回收利用具有重要意義。
“當前的第一步是由車企將電池回收信息補錄到這個平臺上，這是構建全面有效監督管理的基礎。”胡正新介紹，以此為契機，要進一步厘清各個主體之間的回收責任、增強全社會的回收意識。同時，也要加快和優化回收布點，提高回收的便捷性與可操作性。此外，江蘇省相關主管部門也將加大對車輛生產企業、回收企業的監管力度，包括設計出臺通報措施、信譽體系、獎懲方法等。
梯次利用：因地制宜實施，企業合作發力
電動玩具上不能用的電池，放在遙控器里卻可以繼續使用。同理，新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下時，雖不能完全滿足汽車動力需求，但可以用于其他領域，這就是梯次利用。
在新能源汽車動力蓄電池回收利用的試點企業——中國鐵塔江蘇分公司，運維部動力主管郭翔告訴記者，動力蓄電池由一個個小電芯組成，它們串聯成各種規格的模組，再通過串并聯組成電池包。使用若干年后，電池包容量會逐步衰減，無法在汽車上繼續使用。
如果將電池包還原成模組，再經過重組和檢測，符合通信基站所需的大小尺寸和電壓等級，便可以供通信基站“備電”使用，即在停電后用來供電。2018年4月以來，江蘇全省使用梯次電池9600余組，約60兆瓦時，消納退役動力蓄電池600噸，替代鉛酸電池約1800噸。中國鐵塔江蘇分公司計劃8年內替換全部鉛酸電池，年需求量達200兆瓦時以上，可消納退役動力蓄電池2000噸，替代鉛酸電池約6000噸。
目前，很多企業在積極探索動力蓄電池梯次利用的新途徑，國網江蘇綜合能源服務有限公司將其用來“儲能”。由于電費實施峰谷分時計價，供電企業需要在晚上充電儲能，白天再將電力釋放出來，這樣能為客戶節約大量電費。目前，該公司在南京江北新區建設45兆瓦時的梯次電池儲能電站項目，將于明年上半年投產。該項目充放一次，相當于180個家庭一個月的用電量。
在郭翔看來，最理想的狀態是，實現退役電池就地轉化。“退役電池中仍余部分能量，對運輸車輛、路面顛簸程度、運送中的溫度等均有一定要求，同時，電池重量大，運送成本昂貴，因此，最好是在本地實現梯次利用。”據郭翔介紹，在回收重組和梯次利用等環節，江蘇已基本具備了本地消化的條件。
胡正新介紹，2013年起，國家加大對新能源汽車的推廣力度，根據動力蓄電池的使用壽命推算，預計在明年，動力蓄電池大規模的退役潮將來臨。信息溝通不暢、企業合作較少，是退役電池梯次利用中普遍遇到的難題。為推動退役電池的梯次利用，2019年5月，江蘇省正式成立新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟。
綠色拆解：研發再生技術，實施精準補貼
一般情況下，如果容量性能降到30%以下，動力蓄電池就不再能梯次利用，只能拆解報廢。電池被拆解后，可回收其中有利用價值的再生資源，例如鈷、鋰、鎳等貴金屬。這些資源將再轉化為電池的制作材料。這是構建動力蓄電池全生命周期價值鏈回收利用體系中最后也是最關鍵的環節。
動力蓄電池的拆解方法可以分為物理拆解和化學拆解兩種。由于化學拆解中使用的強酸強堿會對環境造成污染和破壞，所以江蘇省并不鼓勵這種方法。
江蘇一家新能源公司研發出等離子拆解法，即對廢舊鋰電池實施等離子分離、固體物分離、氣體無害化處理等程序，提取可利用的再生資源。據悉，這種新型拆解方法能夠有效地規避強酸強堿的使用，防止損害環境。目前，這項新技術已在省內推廣，年處理1萬噸的項目即將在明年年中投產。
除了拆解過程可能造成污染，高成本也是阻礙退役電池回收再生的難題。據相關拆解企業負責人介紹，廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，回收價值較低，處置成本過高，再生收益遠不抵其再生成本，這大大影響回收企業的積極性。
胡正新介紹，除了通過技術創新降低回收成本，發放補貼也是業內廣為認同的方案。為了實現精準補貼，部分地區仿照家電回收補貼的做法，設立專項基金，處置多少、補貼多少；不過，是否適合補貼、如何制定標準、怎樣具體操作，還需要進一步的探索。
