高景氣高成長、競爭白熱化、最為“燒錢”的賽道之一，是當前投資人眼中的新能源汽車賽道現狀。今年以來，“造車新勢力”謀求上市的陣容不斷擴大，傳統車企的“創二代”們也在加速外部股權融資，資金需求愈發迫切。

新能源汽車賽道方興未艾，各種新舊勢力增加投資，使得市場供給和規模都急速擴大，行業消費也快速增長。據工信部最新發布的汽車工業經濟運行情況顯示，8月份，新能源汽車產銷再創歷史新高，分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，同比分別增長1.2倍和1倍，市場占有率達27.9%。

從理想、小鵬、蔚來公布的二季度財報來看，虧損現狀仍在。但是，從交付量來看，8月底，剛向港交所遞交IPO申請書并通過港交所上市聆訊的零跑汽車，以及最近一年內已進行3輪融資、融資額接近百億元的哪吒汽車，大有甩開前述3家“一線”“造車新勢力”之勢。

在車企融資的大趨勢下，是選擇車企造電池還是選擇合建電池廠，成為擺在新能源車企眼前的難題。實踐早已證明，比亞迪造車、造電池二合一的成功方案并不好復刻，畢竟不是誰都積累了足夠領先的電池技術。

在大合新能源董事長張利看來，在融合時代，汽車企業和能源公司都需要在戰略框架下深刻理解資產和資本的不同效用，以資產方式做深主業，車企就專注把車造好，能源企業就竭力將能源做好，以資本方式布局核心產業鏈，保證供應鏈平穩和安全，尋找并發現第二曲線。只有雙輪驅動，才能在新賽道抓住機會，才能形成完整的商業循環，實現可持續發展。

新舊造車勢力融資需求持續升溫

近日，零跑汽車創始人朱江明在第一時間辟謠公司暫停赴港IPO的相關傳聞，讓市場再次感受到新能源“造車新勢力”推進IPO的迫切心情。

今年5月份，蔚來汽車成為全球首家三地上市車企;6月份，威馬汽車向港交所遞交招股說明書;7月份，哪吒汽車宣布關閉D3輪融資，融資金額超30億元;8月份，通過港交所上市聆訊的零跑汽車，距離成為第4家IPO的中國“造車新勢力”，只差臨門一腳。

公開資料顯示，啟動IPO之前，從Pre-A輪到C輪，零跑汽車一共完成了超過118億元融資。富途投研團隊認為，掛牌港股能提升零跑汽車的知名度，擴大品牌影響力，也有利于推進后續再融資。由于市場普遍看好新能源車的成長空間，所以對于車企在虧損方面的容忍度也較高。整體來看，車企在初期由于尚未實現產能爬坡，折舊攤銷成本較高，虧損也由此擴大，但隨著銷量持續提升，這些費用將會被攤薄，車企也將逐步實現盈利。

但從已上市的3家車企表現來看，情況并不容樂觀。數據顯示，今年前8個月，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車交付量分別約為9萬輛、7.54萬輛、7.16萬輛。據二季度財報顯示，3家企業營收規模均已告別高速增長，迎來拐點。居高不下的生產成本、艱難維持的產能以及徘徊不前的整車毛利率，成為“蔚小理”虧損放大的主導因素。

“燒錢”不止、融資不斷的場景同樣發生在老牌車企的“創二代”身上，加速外部股權融資、推進IPO也成為傳統車企加快培育新能源品牌的選擇。

9月13日，東風集團打造的高端新能源汽車品牌——嵐圖汽車增資項目信息在上海聯合產權交易所正式對外披露。項目信息顯示，嵐圖汽車本輪增資擬募集資金總額視征集情況而定，核心旨在優化嵐圖汽車股權結構，加速國有企業體制機制改革進程。增資后，嵐圖將所獲戰略投資用于公司核心技術研發、數字化體系建設、生產能力建設及營銷投入等。增資前，嵐圖汽車89.66%股權由東風集團持有;本輪增資后，預計東風集團所持股權不低于77%，戰略投資者持有股權合計不高于15%。

就在一周前，廣汽埃安召開創立大會，宣布完成股份制改革，正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，并引入戰略協同董事。8月份，廣汽埃安新一輪引戰增資項目在廣東聯合產權交易中心正式掛牌，開啟A輪引戰。項目方案顯示，A輪廣汽埃安將稀釋約15%的股份，引入不超過70家戰略投資者，單一投資人投資金額不低于1億元，投后估值預計超過1000億元。廣汽埃安表示，隨著戰投引入和IPO，資本的力量將成為公司品牌的強力助推器。

除前述兩家公司外，背靠上汽集團、長安汽車的智己汽車、阿維塔科技在今年8月份也均有融資。不只是融資提速，“舊勢力”在新車交付及銷售量上也逐漸提高。數據顯示，8月份，廣汽埃安銷量超2.7萬輛，已超過諸多“造車新勢力”。

中信證券在研報中表示，2022年，新能源汽車已經從補貼驅動跨越至市場驅動，行業從“0-1”的導入階段步入到“1-N”的成長階段。下半年，隨著優質車型持續投放疊加補貼退坡引起的搶裝效應，預計未來行業智能電動大趨勢將持續加速演進。

能源與汽車產業協同共謀發展

新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是“雙碳”目標下，我國汽車產業高質量發展的必然選擇。據工信部數據顯示，8月份，純電動汽車產銷分別完成53.6萬輛和52.2萬輛，同比分別增長1.1倍和92.9%，占據了全部新能源汽車產銷量近八成。

截至目前，我國新能源汽車推廣數量從2012年底的兩萬輛攀升至1227萬輛，產銷量連續7年位居全球第一。從技術水平看，大規模量產動力電池單體能量密度相比2012年提高1.3倍。此外，累計充電設施數量由2012年底的1.8萬個，大幅增加至今年7月底的398萬個，同時建成換電站1625座。工信部有關負責人表示，當前，我國新能源汽車產業已進入全面市場化拓展期，新能源汽車產業發展將再上新臺階。

在行業發展的確定性下，車企加速布局動力電池產業鏈。8月29日，本田汽車宣布與LG新能源達成合作，雙方將在美國成立一家合資公司。公司將主要生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池。

“合建電池廠”對當前車企而言，已是常選方案。車企可以選擇與電池企業簽訂長期框架，或是選擇與之共同建立合資工廠。其中，后者這種互為補充的模式是當下主流選擇。在業內人士看來，這是受電池自主權、研發成本影響，以及平衡風險、相互妥協的結果。

“技術瓶頸在短期內無法突破，核心技術攻關需要大量資金投入，尤其是電芯材料、系統集成等關鍵領域，大量專利都被電池廠商掌握，自主研發的最終結果充滿不確定性，投入的資金很可能淪為沉沒成本。”業內人士表示。

張利認為，新能源汽車產業轉型已走上新的賽道，將產生新的生態和新的使命，汽車主機廠或能源企業要想在這一輪發展中獲得穿越周期的能力，就必須對資產和資本有深刻理解并付諸行動。造車歸造車，能源歸能源。在產業鏈交匯處合作，在主業專屬區做精，如此一來才能實現更高效的資本利用和更高效的社會資源利用。

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