網約車戰場在經歷了兩年多時間的“一超多強”格局之后，不但沒有出現硝煙消減的跡象，反而因為傳統車企的先后入局，讓整個國內網約車戰局又增添了更多不確定性。

2018年，國內網約車市場風云變幻。滴滴、嘀嗒、易到、首汽等早期網約車平臺遭遇到了同樣的嚴格監管，11月28日更是限期7家網約車平臺在兩周內做出整改。原有網約車平臺已然陷入多事之秋。

與此同時，傳統汽車行業卻在這一關鍵時期向網約車市場吹起了沖鋒號，上汽、吉利、寶馬等一眾老牌車企先后向網約車平臺下了戰書，給已經內憂忡忡的網約車行業從外部又施加了一個作用力。

上汽旗下享道出行已經在上海試運行并公布新戰略，寶馬12月14日在成都上線網約車服務，美團打車等平臺獲得北京網約車牌照……傳統車企向網約車行業發起了連續且猛烈的攻勢，而原有網約車平臺也在面臨諸多內外考驗。

不過，傳統車企入場對于已經很久沒有發生變化的網約車市場格局來說，能帶來何種改變仍是未知。但人們可以知道的是，網約車這潭許久未起波瀾的水，終于在2018年被攪渾。

“野蠻人”攪局

在寶能股權份額威脅到格力原有形態的時候，董明珠怒斥其為“野蠻人”，她不接受外來人對格力的“改造”。而后，行業內對于有外人入侵的情況，很多時候都用“野蠻人”來表達。網約車行業正在迎來“野蠻人”。

國內網約車行業自從滴滴優步止戈合并之后，再也沒有掀起過多大的風浪，相對而言已然形成了一種“一超多強”的穩定發展狀況。但這一局面，隨著大批傳統車企的入局發生了改變。

12月18日，上汽集團旗下享道出行正式宣布上線。據鳳凰網科技(微信搜：iFeng科技)了解，享道出行已經在上海試運行一個月，而最初的獲客手段仍是傳統的“補貼”，注冊用戶在一個月期間超過60萬。據享道出行相關人士透露，司機端滿意度超過90%，而用戶端對于補貼也仍然很敏感。

在試運行一個月后，享道出行提出了“一站式、多程聯訂”這一出行解決方案，希望打造的是一種全場景定制化服務的形式，在定制高端服務的同時，也提供汽車租賃等業務。

東部的上汽正在上海搶灘網約車，而西部的成都也迎來了新的參與者。11月21日，寶馬正式宣布已拿到成都天府新區頒發的網約車牌照，并已在12月14號上線網約車服務，先批在成都投放200輛寶馬5系轎車。寶馬成為第一家在國內拿到網約車牌照的國外車企。

實際上，寶馬在國內進軍網約車市場已籌謀已久。2018年4月，寶馬在成都注冊了全資出行服務子公司。而寶馬正是由這一子公司獲得的成都網約車牌照。

而在此之前，已有多家傳統車企不同程度地布局網約車。10月，吉利和戴姆勒聯合宣布，雙方將在國內組建合資公司，各持股50%，專門提供高端專車出行服務;7月，一汽、東風、長安三家車企簽署了移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司等等，傳統車企吹起了進攻網約車的號角。

對于此前已經有曹操專車的吉利，又成立新公司，外界產生諸多疑問。吉利集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良對鳳凰網科技表示：“曹操目前的任務是發展、擴張、成長，而不是拓展新的業務。而戴姆勒和我們合作是要做高端出行，新公司與曹操所處的市場空間不一樣。”

據劉金良透露，戴姆勒與吉利的合資公司要做的是高端出行，計劃在市場上投放的是奔馳S系、E系、邁巴赫等高端車型。“以后，(新公司)與曹操是合作的關系，對于戴姆勒出行進入中國以及曹操專車進入國際化，雙方都是有好處的。”

多平臺的集體安全聯考

在傳統車企集體進軍網約車之前，這一行業已經有約2年時間沒有發生太多變化，滴滴長期盤踞行業市場頭榜，其他平臺則采用不同方式繼續廠商切走更大蛋糕。

▲數據來源：易觀千帆

鳳凰網科技從第三方數據調研公司易觀獲取的數據顯示，2018年10月，網約車市場活躍用戶數量和滲透率兩組數據中，滴滴、嘀嗒、首汽分列前三名，其中滴滴活躍用戶數量接近1億，遠超其他平臺。

然而，今年由于兩起順風車事件，引發了網約車行業的監管風暴，急速狂奔的滴滴因此踩下了剎車，多條業務線的擴張被暫停。12月5日，滴滴宣布組織架構調整，多業務整合，專快車事業群合并，成立網約車平臺公司。滴滴內部工作人員告訴鳳凰網科技，此次調整的核心仍在抓緊安全。

而需要注意的是，2018年不只是滴滴潛心補安全課的一年，對于網約車行業整體而言，都是一次大考。

11月28日，交通部聯合多部委召開會議，通報了包括滴滴在內的8家網約車平臺的調查結果，分別指出了各個平臺存在的問題及隱患，提出整改要求，并要求各平臺在兩周內制定完成整改方案和具體措施。

據了解，從今年9月5日起，由交通運輸部等10部門組成的網約車、順風車平臺公司安全專項檢查組，就已經開始進駐各網約車平臺公司開展專項檢查。鳳凰網科技了解到，檢查組分別在9月先后進駐過首汽、易到、美團打車等多個平臺。

而各個平臺也對今年的整改和檢查格外重視。易到內部人士向鳳凰網科技透露，在9月14日檢查組進駐易到進行安全檢查時，提出的多項要求，易到都非常重視，并第一時間針對司乘兩端定制安全計劃和措施。

整個網約車行業都在這種強監管中感受到了事態的緊迫性，絲毫不敢懈怠。即便是在上海和南京與滴滴打得不可開交的美團打車，也在上市后宣布不再繼續網約車開城。其中原因，與上市后的盈利有一定關系，而與行業嚴監管也不無關系。針對日前美團打車獲得北京網約車牌照一事，鳳凰網科技從美團相關內部人士處獲悉，“申請是很久以前提的，最近才獲批，但仍然堅持暫停打車業務，不會擴張。”

傳統車企沒有二向箔

傳統車企的入局，政策的監管趨嚴，讓2018年的網約車行業出現了從未有過的危機和機會。

其實，在此前鳳凰網科技《滴滴：來自谷底的反思|風眼特寫》一文中已經提到，多家網約車平臺在順風車事件后獲得了一定用戶量的增長，雖然難以改變整體格局，但仍然給行業帶來新的變化。而傳統車企扎堆進場，也給提供了外界更多猜想。

在黑暗森林里，三體人利用二向箔對太陽系展開的降維攻擊以光速形成了徹底殺傷，多維打垮低維。因而，此次擁有車輛優勢的傳統車企的大舉進攻，也被外界解讀為一次降維打擊，會對滴滴等平臺形成嚴重沖擊。

然而，鳳凰網科技接從多位汽車、網約車行業內人士處得到的信號，卻有著不同的聲音，傳統車企很可能沒有二向箔。

“實際上，傳統車企正在面臨一場自我革命。”一位不愿具名的汽車行業研究人士告訴鳳凰網科技，大批傳統車企進攻網約車不一定是奔著市場份額、網約車訂單來的，更多的是2018年車市表現低迷，全行業面臨考驗。

易觀出行分析師余目也有著類似的看法，他認為：“主要是因為今年上半年車市比較慘，為了未來的轉變車企移動要去做一點事情。但從政策上能感覺到對滴滴模式的管理比較嚴，而車企對司機、車輛資質等方面不同于滴滴的模式，很可能會得到政策的支持。”

余目補充到，車企做網約車與本身銷量下滑有關，但網約車并不是分銷的有效渠道。“分銷的話，車太少了，這個渠道效果有限，主要還是未來的趨勢，整體的產業鏈、利潤，從生產、制造過度到出行的利潤，從出行到場景，搶奪消費者的數據有利于占據產業鏈的核心，反過來推動上游生產制造，所以如果只是繼續當純粹制造商，可能在未來會淪為一個配角。”

相關數據顯示，2018年1月至10月，國內汽車市場共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，其中10月汽車銷量為238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。很多汽車經銷商依靠經驗判斷，2018年將是國內汽車市場有史以來最差的一年。

可以說，傳統車企轉向網約車的一部分原因與車輛銷售下滑嚴重有很大關聯。但想要切入這一市場，似乎補貼就是不得不玩的一種手段，這一情況實際上對傳統車企來說，并不一定會形成與原有網約車平臺分食的有力武器。

一方面，傳統車企切入網約車所需要投入的補貼并不會比過去網約車平臺的少，虧損勢必會長期存在。“短期內肯定都是賠錢的，他們現在做也需要大量補貼，而對于新車銷售來說都是九牛一毛。短期會面臨虧損，只能看長期利益。”上述不愿具名的汽車行業研究人士對鳳凰網科技表示。

另一方面，今年入局的傳統車企基本都是主打高端市場，而不是需求量最大的快車，投入成本高企。據享道出行內部人士向鳳凰網科技透露，享道嚴格按照上海網約車管理規定，實現滬人滬車，招聘有上海戶籍的專業司機，經營成本高于多數原有網約車平臺，而且專注高端也意味著供給存在較低的天花板。

綜合各方面因素，一位出行領域分析人士并不諱言，目前的傳統車企做網約車，尚且談不到與滴滴的對抗，短期內也不會對國內網約車市場格局形成沖擊，但對于已經長期不動的網約車，仍然具有一定的攪動作用。

未來的更多可能

如果對于新車銷售沒有多大作用，短期還會面臨虧損，那么為什么傳統車企還會扎堆進場網約車市場?實際上，傳統車企以及網約車平臺，目前除了著眼于網約車訂單和流量帶來巨大估值空間，更多的也是探索未來的更多可能。

上述不愿具名的汽車行業研究人士告訴鳳凰網科技，多數車企都是為了搶位。“雖然現在滴滴還沒有盈利，但規模一直擴展，而滴滴最大的故事其實是在于自動駕駛，而車企在這一塊可能更早尋找到成熟的商業模式，車企有自己的車，也能夠在技術層面把控自動駕駛。”

鳳凰網科技從接近滴滴的相關人士處了解到，此前滴滴已經在布局自動駕駛等方面的研究，而造車也并不是不可能。而這些，都不是滴滴眼下最核心的打車業務，而是針對未來的一種提前布棋。

劉金良認為，未來傳統汽車制造商想要獲得可持續發展，一定不能固守原有形式，一定要知道汽車的未來是什么。“汽車的未來一定是電動化、智能化、網聯化、共享化，汽車制造商一定要看到未來，主動轉型。擁抱互聯網，做出行是很好的切入點，無論是出租車、網約車還是分時租賃(長租、短租)，所有個人出行解決方案都是以車為載體，作為傳統的車輛制造商，如果不參與出行解決方案的制定和探索，做旁觀者是不現實的。”

而且，劉金良作為傳統車企的老兵，已經感受到汽車共享對整車廠帶來的影響。“依靠創新技術的汽車共享勢必會對整車廠的銷量有所影響，所以當車企發現無法阻止其擴大時，只能試圖依靠自身強大的資本來抗衡出行領域的創業公司，把技術和資源掌握在自己手里，以便在未來的汽車消費市場中有更多的主動權。更何況，汽車共享是一個有巨大盈利空間的市場，它帶給車企們帶來的不只是經濟方面的收益，更能帶來巨大的品牌影響力。”

不僅如此，對于未來出行方式，業內已經有一定的預判，自動駕駛和共享出行會成為主流。這種趨勢會對整體的產業鏈、從生產、制造過度到出行，各環節的利潤會越來越多。比如未來新技術的落地，首先都會是網約車。因此我們可以看到，首汽與一汽的合作，眾泰與滴滴的合作，都是在嘗試更多可能，新的技術也會帶來新的價值，其中就可能給零部件企業帶來實實在在的利潤。

總體而言，2018年傳統車企集體進軍網約車，的確給行業帶來更多新的變量;原有網約車平臺也面臨了行業最嚴格的監管考驗，紛紛踩下急剎車，補足功課。只不過，目前車企和原有平臺在網約車領域，還沒到正面較量的時刻，而且更多的可能也并不在于爭奪網約車市場，車企的圖謀是掌握更多數據，未來不想做配角，而網約車平臺也絕不是單純做網約車。

未來，網約車和整車制造商，可能會在更多方面展開持久戰。

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