在半導體異動周期和汽車變革期下，全球汽車產業正處于曲折向前發展階段。全球范圍內的汽車減產新聞不絕于耳，與此同時，造車新勢力不斷刷新月交付記錄的消息也刺激著傳統汽車廠商加速向智能電動車轉型。
變革中受到大沖擊的是處于中層的汽車電子廠商。一方面，上游芯片缺貨讓其遭受向車企延期交付產品帶來的違約損失;更重要的是，緊缺物料帶來的價格暴漲，直接讓這些中小汽車電子廠商蒙受高額損失。
漲價超 10 倍，損失幾千萬
從全球范圍看，在 2017 年銷量攀升 12% 之后，全球車用 MCU 的銷量在 2018 年僅增長了 1%。2019 年，全球經濟衰退使消費者對新車的需求停滯不前，隨后出現的新冠疫情重創了 2020 年的全球經濟。銷量增長乏力、市場需求端遭受重創讓汽車 MCU 半導體廠商承壓，同時也為汽車產業如今遭遇的嚴重缺貨埋下伏筆。
2020 年夏季，全球疫情逐漸得到了控制，汽車和其他終端市場逐漸穩定下來，需求在年底恢復。但是，MCU 和其他車用半導體生產恢復以及交付卻落后于市場需求的反彈。
時至今日，海外大廠車用 MCU 仍舊缺貨，導致汽車電子廠商 MCU 供給跟不上;更有市場因素導致價格暴漲，令下游廠商蒙受損失。2021 年 12 月 16 日，商務部新聞發言人束玨婷答記者問時表示，我們也清醒地看到，當前外貿發展仍然面臨諸多不確定、不穩定、不均衡因素，全球疫情起伏反復、國際形勢錯綜復雜，芯片供應短缺等問題短期內難以根本緩解，企業綜合成本居高不下。
據廣州一家汽車電子廠商負責人此前透露，“我們之前一直用海外大廠的 MCU，也順利地完成了汽車電子產品的驗證試驗，不過，受缺芯的影響，2021 年我們 MCU 拿貨的價格漲了起碼有 10 倍，單是在芯片上面造成的損失就達幾千萬。加上其他物料的漲價，導致我們 2021 年損失嚴重。”
時隔 2 個多月后，集微網再度詢問該廠商情況時，該負責人表示，目前海外廠商的車用 MCU 依舊是價高難得。對于缺貨何時能真正緩解，該人士預計要到 2023 年。
事實上，“缺芯緩解要到 2023 年”也是多家芯片龍頭企業的看法。AMD 首席技術官兼執行副總裁 Mark Papermaster 認為，硅產業最終可能在 2023 年達到供需平衡。聯發科副董事長蔡力行也表示，將市場擴大到產業界，預估到 2022 年芯片的供應還是很缺，必須要到 2023 年以后新的產能大幅開出，屆時情況才會比較和緩。
車用 MCU 現狀：市場巨大但發展失衡
對于 2021 年的汽車 MCU 總體情況，IC Insights 在《麥克林報告》(McClean Report)2021 版中做了分析。報告指出，2021 年全球汽車 MCU 銷量將猛增 23%，預計 32 位將占其中的 77%，其次是 16 位的 18% 和 8 位的 6%。汽車 MCU 是一個巨大的市場，在過去十年中約占 MCU 總銷售額的 40%，不過在過去幾年中供需處在不平衡的狀態。
盡管 2021 年 MCU 受疫情影響持續短缺，汽車制造商不得不暫時關閉裝配線，但該機構預計汽車 MCU 銷售額將在 2021 年經濟復蘇期間猛增 23%，達到 76 億美元的歷史新高;2022 年將增長 14%，2023 年增長 16%。
2021 年上半年，市場供應出現了一些挫折 —— 例如在 2 月份歷史性的北極寒潮期間，得克薩斯州的大規模停電導致晶圓廠關閉，以及日本的一些晶圓加工廠遭受大火的嚴重破壞。
除了疫情以及天災影響之外，全球 MCU 供需不平衡也與市場競爭格局密切相關。從全球市場競爭格局來看，中高端 MCU 市場中瑞薩電子、恩智浦、微芯科技、意法半導體、英飛凌等國外大廠占據較高市場份額。
根據 Omdia 統計，在 2019 年全球前十大 MCU 廠商中暫無中國大陸企業，主要原因為：(1)美日歐整車品牌全球市占率較高，供應鏈基本固化，海外一線廠商成熟半導體廠商生產的 MCU，中國半導體企業起步較晚，切入現有生態圈需要一定時間;(2)高性能 MCU 對芯片設計能力及晶圓制造工藝要求較高，特殊 MCU 需要大量 Know-how 經驗積累，目前本土廠商滲透進度相對較慢。
缺芯下的“艱難選擇”：等待中尋找本土化替代
在談及如何應對缺芯危機時，多家中小汽車電子廠商表示無奈。“只能接受漲價和供貨延遲的事實，那段時間誰也不知道什么時候能緩解。能做的事情，就是等待。”
當然，等待的過程不意味著什么也不做，不少企業在本土市場找替代品，國內做車用熱泵系統廠商表示，“芯片缺貨漲價導致毛利受損嚴重。本土的芯片我們也正在做開發替換工作。由于所有的替換都不僅需要修訂軟件、硬件電路，而且還需要重新做各種汽車電子產品要求的產品驗證試驗，然后還需要提交給主車廠小批量驗證后，才敢大批量切換，整個替換過程非常漫長。”所以，對于本土中小廠商而言，缺芯背景下，重新找新的芯片替換無疑是個“艱難選擇”。
除了替換過程漫長之外，有廠商表示，芯片在核心零部件上的安全可靠性也是一大考驗。有廠商表示，“我們試過拿幾家國內大廠的 MCU 做過實驗，但我們的產品設計和功能特性要求高，在電控部分單是 PCB 電路就有 4 層結構，每層之間需要 MCU 有不同的工作。國內能選的 MCU 廠商就幾個大廠家，和海外大廠比，畢竟他們進入車規的驗證時間周期短，有些產品確實沒法在我們這種高強度使用、環境惡劣的車用環境下，長期使用。”
深圳某新能源汽車的汽車電子工程師告訴集微網，他們也有相同的經歷。“之前，我們在最缺料的時候，在電動空調壓縮機的電控模塊也嘗試找過國內有實力廠商的一些 MCU 型號來做測試。不過拿去跑臺架實驗，有些跑沒多久就開始報故障，甚至有的剛一跑就怠機了，達不到我們的使用預期。”
實現進口替代，本土 IC 廠商更需彌補短板
誠然，對于本土廠商需要的上車機會已然來臨。在如今波詭云譎的貿易氣氛下，汽車產業向智能電動化演進引發的供應鏈體系重組，疊加 2020 年下半年蔓延至今的缺芯潮，無疑都為兆易創新、芯旺微、杰發科技、云途半導體等本土廠商進軍智能座艙創造了更多的機會與空間。
對于芯片本土化替代的前景，芯擎科技 CEO 汪凱對集微網表示，“本土的芯片設計、生產能力如果上不去，在當前缺貨的情況下，本土化替代可以替代一時。但是，當市場不缺貨，價格恢復正常后，下游廠商可能還是用回大廠的芯片;所以我們認為，打鐵還需自身硬，扎實做好基礎，夯實我們的芯片研發、設計等創新實力，才可能真正地與海外大廠競爭。”
這次全球缺芯潮，給了國內芯片企業上車的機遇。而要想在缺芯緩解之后，本土的企業要守住這次成果，不被替代掉、被甩下車，本土廠商仍需彌補自身短板。
如何看待國內外 MCU 廠商存在的差距以及彌補短板?曾在海外大廠有多年工作經驗的靈動微電子市場總監王維有自己的看法。他認為，本土廠商關鍵是要把“地基”打好。腳踏實地做好產品，扎扎實實地把技術打磨好，而不是想著用 2、3 年時間走完海外大廠 5 年甚至更長的路線。這些大廠多年的半導體技術沉淀，可以幫助他們在 MCU 開發中有效且快速地克服困難。這是國外大廠具備的優勢，也是國內廠商值得借鑒來彌補短板的地方。
