日前，比亞迪對外發布了 2022 年第三季度財報。根據財報顯示，比亞迪第三季度營收 1170.81 億元，同比增長 115.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為 57.16 億元，同比增長 350.26%;歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為 53.35 億元，同比增長 930.48%。

今年前三季度，比亞迪實現營收 2676.88 億元，同比增長 84.37%;凈利潤為 93.11 億元，同比增長 281.13%。另外，比亞迪前三季度經營活動產生的現金流量凈額為 910.37 億元，增幅高達 185.62%。

如此亮眼的財報數據，主要歸功于比亞迪新能源車銷量的暴增，不但營收數據大幅增加，同時第三季度的凈利潤也創造了有史以來單季新高。但同時更值得關注的一個數據是，比亞迪在第三季度的單車利潤也實現了猛增。

根據比亞迪第三季度的銷量數據 53.88 萬輛，再結合凈利潤 57.16 億元扣除比亞迪電子的 6.03 億元，粗略計算單車利潤在 9000 多元，已接近萬元大關。據了解，比亞迪去年上半年的單車利潤僅為 800 多元。到了今年第一季度單車利潤增長到 2300 元左右，第二季度單車利潤在 7300 元左右，而到了第三季度已經接近萬元水平，比亞迪的單車利潤在短短一年多的時間內實現了大幅提高。

高端化 + 規模效應顯現 比亞迪單車利潤大增

銷量增長所帶來的規模效應是比亞迪利潤快速增長的最主要因素。從銷售數據上來看，從今年 3 月份開始，比亞迪的銷量就連續 4 個月突破 10 萬輛，7 月份達到了 16 萬輛，8 月份為 17.4 萬輛，9 月份更是突破了 20 萬輛，達到了 20.13 萬輛。而今年前 9 個月的累計銷量已經突破了 100 萬輛，達到 117.53 萬輛，同比增長 249.6%，市場占有率已經達到了 9.9%。

規模化效應使得生產成本大幅下降，這主要體現在三個方面。首先產量的增加，會分攤生產的固定成本，平均到每臺車上的固定成本就會降低。其次，隨著產量的增加，原材料的采購也會拿到更低的價格，原材料節約的成本自然會增加利潤水平。另外隨著大規模的生產，工廠的技術也會得到改進，單位時間的產量更高，從而使得人力成本和管理成本也會下降，這樣分攤到單車的成本就會降低。

另外，比亞迪的平臺化也初見成效。比如 e 平臺 3.0 目前已初步實現了高度平臺化，在該平臺下的車型有大量零部件可以實現共用。目前在比亞迪銷量榜單前列的海豚、元 PLUS、海豹均采用這個 3.0 平臺，而明年也將會有更多的車型升級到這個平臺。

此外，比亞迪也是目前新能源車市場中幾乎唯一一家掌握全產業鏈的車企。電動車最主要的三大件：電池、電控、電機比亞迪都可以實現完全自產，可以在很大程度上抵御外界的風險。同時比亞迪在整個供應鏈中也掌握著很大的話語權，再加上今年以來節節攀升的銷量，相信在原材料的采購中可以拿到比其它企業更低的價格，有效緩解了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。

除了這些因素之外，比亞迪今年也在主動尋求更高的利潤，推出了多款高價車型。此前比亞迪主銷車型價格基本維持在 10 到 20 萬元價格區間，而今年推出的幾款高端車型價格則在 20-30 萬元區間，例如今年新推出的比亞迪海豹價格在 21 萬-28 萬元左右;漢創世版價格區間為 26.9 萬-28.8 萬元，漢千山翠版的價格則達到了 32.9 萬元;唐 EV 和 DP-p 的價格也基本在 28-33 萬元左右，其中這些車型的訂單當中又主要以中高端車型為主，而車價越高相對來說利潤也會更高。

除了比亞迪品牌之外，騰勢品牌的售價已經上探到 40 萬元左右。而根據消息稱，比亞迪還將在今年年底或明年年初推出全新高端品牌，其首款越野車型起步價將超過百萬元。

在海外市場，比亞迪也積極探索。數據顯示，今年 9 月份比亞迪在海外銷售新能源乘用車合計 7736 輛，環比增長 50%。而在今年 10 月份，比亞迪也在歐洲推出了 ATTO 3(國內為元 PLUS)、漢、唐、SEAL(國內為海豹)等車型。其中 ATTO 3 的售價為 3.8 萬歐元，約合人民幣 27 萬元;漢和唐在歐洲的預售價為 7.2 萬歐元，約合人民幣 52 萬元。而國內元 PLUS 的價格為 13 到 16 萬元左右，漢和唐的價格大概在 26-32 萬元左右，可見國外車型的售價相比國內高出了近一倍，如此高的溢價也能讓比亞迪大賺一筆。

據媒體報道稱，比亞迪的一家關聯公司將訂造 8 艘可裝載 7700 輛汽車的滾裝船，以便更好的將汽車出口海外，可見比亞迪已經決心將市場拓展至全球范圍，與國外一線廠商競爭。

特斯拉賣 1 輛等于比亞迪賣 7 輛 溢價能力仍有差距

比亞迪單車利潤的快速增長讓我們看到了國產汽車品牌的成長，但是與競爭對手的差距也不容忽視。根據特斯拉 2022 年第三季度財報顯示，其凈利潤為 32.92 億美元，汽車銷量為 34.38 萬輛，粗略估算特斯拉單車利潤達到了 9575 美元，約合人民幣 6.9 萬元，兩者之間的差距顯而易見。

特斯拉單車利潤如此之高的主要原因有三個，第一是特斯拉車型比較單一，并且大量零部件可以共用，在如此大銷量的前提下，其規模效應更加明顯;其二是特斯拉在業內是出了名的成本殺手，會在所有看得見的或者是看不見的地方下手消減成本，比如特斯拉使用純視覺的自動駕駛方案，用攝像頭完全取代所有的車載雷達，而一個攝像頭的車本僅為 100 塊錢左右，而一個毫米波雷達的成本為 1500 元~2000 元左右，激光雷達則要到 6000 元~7000 元左右;第三是特斯拉的售價要明顯高于比亞迪，同時品牌認可度也更高，特斯拉的產品溢價能力要明顯強于比亞迪。

結語

高性價比一直是國產汽車品牌最大的優勢之一，那么比亞迪單車利潤越來越高是否說明不在良心了呢。

對于消費者來說，產品的售價越接近成本就感覺性價比越高，但是對于企業來說，相對理性的利潤是企業發展的基本前提。一個企業想要健康的發展，需要有充足的研發資金，同時一定的產品溢價也是企業發展到一定階段的必然。

我們希望看到越來越多的國內自主品牌崛起，在新能源車這個賽道實現對國外一線品牌的超越，那么良好的利潤空間對于企業來說有著十分重要的意義。

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