該補充條例被認為是智能駕駛時代，還原車輛道路事故的有力舉措，極大程度上為事故鑒定提供了強有力保障。那么，它依據的技術基礎是什么？它的實施如何真正有效解決目前的車輛事故中遇到的大量難題？它有哪些防范、預警事故發生的“數字化武器”？
帶著這些疑問，我們走進了天津布爾科技有限公司，通過對技術總監杜漢宇的采訪，帶您深度了解炙手可熱的EDR。
什么是EDR？
EDR（Event Data Record）即汽車事件數據記錄系統。這套系統主要負責記錄車輛發生事故前后數據，包括發生碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段的汽車運行數據，例如速度、ABS（防抱死制動系統）狀態、方向盤轉向角度、車輛制動狀態等。簡單理解，EDR是汽車的“黑匣子”，其記錄的信息可重現事故過程，用于汽車事故分析，可以為改善車輛安全系統提供依據。
記者：杜總您好，最近EDR很受追捧，但是很多人并不了解EDR到底是怎么對汽車事故進行分析的，比如所提到的碰撞事件是指什么？
杜總：碰撞事件是指正常情況下，比如人、車輛在行駛過程中是有加速度的，咱們正常的行駛無論急加速、急減速都會有一個加速度的值，在碰撞過程中會產生比較大的加速度值，碰撞事件主要是通過加速度值進行計算判斷，判斷是否是事件。根據加速度值的大小目前分為兩類事件，一種是普通事件，為非鎖定事件，相對來說加速度的閾值比較小，還有一類比較嚴重的事件，加速度的閾值比較大，這種屬于鎖定事件，觸發以后需要永久保存數據。
觸發的方法加速度是一方面，第二方面比如車有氣囊或其他的裝置，氣囊觸發的時候也是可以判斷為一個事件。
記者：您提到的鎖定事件和非鎖定事件的區別是什么呢？
杜總：鎖定事件和非鎖定事件就是剛才提到的加速度或者說固定時間內的速度變化量的閾值是不太一樣的。
鎖定事件是比較嚴重的，加速度閾值比較大，一旦觸發，此事件就會被永久的保留下來，被鎖定住，不會被其他事件所影響和覆蓋；非鎖定事件就是一些普通的事件，閾值比較小，后續觸發事件的時候會覆蓋這組數據，這就是非鎖定事件。
記者：那么碰撞事件中的起點和終點指的是什么呢？
杜總：碰撞事件的起點和終點，是說我們記錄碰撞事件的時候，需要記錄整個的事件，事件的起始在哪里呢？它是有一個起點和終點判斷的原則。起點一般是X軸的方向，也就是縱向方向加速度或者說固定時間內的delta-V，20ms的delta-V不小于0.8km/h ，就是碰撞事件的起點，終點就是事件觸發后20ms的delta-V第一次小于0.8km/h ，這就是碰撞事件的終點，起點加上終點的這段范圍就是整個事件的數據。國標里面要求這個事件記錄最長記錄事件時間是260ms，如果不超過260ms的數據，比如說130ms,起點到終點只有130ms的話，起點到終點的數據再加上終點往后延續30ms，這段時間會認為是整個事件的數據，數據會存儲到EDR產品中。
記者：EDR一般都會記錄什么數據呢？
杜總：2022年1月1日之后的車型需要滿足A類數據記錄標準，A類數據主要記錄的是幾類數據：第一類EDR產品內部與加速度、速度變化量delta-V相關的一些數據，最大的delta-V、時間、加速度值是多少；其他相關數據主要跟車輛的狀態相關，比如在碰撞之前車輛速度、剎車踏板的狀態、油門踏板的狀態、安全帶的狀態等；最后還有一類數據與事件和EDR本身相關的數據，比如這次事件的一個周期是在多少個周期內發生的，兩次事件的間隔，包括車輛VIN、EDR本身軟硬件的版本信息等等。
記者：車輛如果上公告，EDR需要做哪些相關的試驗呢？
杜總：目前，以2022年之后的標準來說，車輛上公告必須要做三個EDR相關的試驗，一是碰撞試驗，二是駕駛數據試驗，三是臺架試驗。碰撞試驗主要是測試車輛在碰撞過程中事件的觸發、采集及記錄是否符合國標要求，包括加速度和速度變化量的精度要符合國標要求；駕駛數據試驗主要測試在事件觸發時，是否能夠準確的采集到車輛當前的狀態，比如車速狀態、剎車狀態和油門狀態，是否與預設值是一致的；臺架試驗主要是測試覆蓋的邏輯，存儲邏輯、鎖定非鎖定覆蓋邏輯與觸發的邏輯，以及斷電存儲等相關功能。
記者：據了解一些客車廠家是將EDR集成在五合一電機控制器上的，想了解一下我們的方案與五合一電機控制器集成EDR方案比較的優劣點。
杜總：優勢是集成的情況下可以節省一定的空間，劣勢是控制器安裝要求高，這種集成會直接影響其他功能。
相信隨著EDR的廣泛生產、應用，其中傳感器、存儲、MCU、備用電池等產業鏈受益較大，比如汽車聯網相關公司（軟件開發，互聯網服務）等亦為受益行業。這對于整個行業而言，無疑是一種巨大的鼓舞。
