不過據了解，貨拉拉司機入駐門檻低、客車改貨車違規拉人等問題仍未得到解決。既不同于傳統搬家公司，又不同于滴滴等互聯網客運平臺，網約貨運平臺究竟如何規范？
貨拉拉司機入駐門檻低，違規改裝拉貨載客仍未解決
貨拉拉市場負責人任冠軍此前告訴總臺央廣中國之聲，“跳車事件”發生后，貨拉拉向社會公布了一系列安全整改舉措，包括在跟車訂單場景中上線強制全程錄音功能，強化已有的安全功能，并從3月10日起試運行車內車外貨廂全程監控。通過駕駛室、貨箱車內的攝像頭、GPS 等傳感器，全方位采集貨倉及駕駛位的實景。任冠軍稱，“2個月內計劃落地9個城市，今年年底全面覆蓋主要業務城市。”
貨拉拉公布安全整改舉措
然而，記者從多名貨拉拉司機處了解到，目前僅在個別省份上線攝像頭功能，且仍有大量自己帶車入駐貨拉拉的司機，存在客車改貨車的情況。一名來自湖北的王師傅表示，自己的車里尚未應用強制錄音功能。“租車的都是正規貨車，自己帶車的大部分是帶座位的客車，客車拉貨那種的交警會抓。”
據了解，貨拉拉平臺司機的入駐門檻并不高，也沒有從業資格證等要求。貨拉拉司機版App客服稱，“可以通過品牌租車、買車，也可以自己在外面租車、買車，然后注冊賬號信息。即便車不是自己的，也可以用其他人的行駛證辦理入駐手續。”
北京街頭一輛貨拉拉車輛
客服甚至表示，無車用戶也可以直接應聘貨拉拉司機。“沒有五險一金，費用單次結算。”客服解釋道，“后續資料審核通過后，會進行約一小時的基礎業務培訓，內容主要集中于如何接單、注意事項等，培訓后可上線接單。”貨拉拉工作人員則表示，4.5噸以下車輛是不需要營運證的。“只要載重不超過車輛本身，都沒有問題。平臺要求只能一個人跟車，這樣可以留給一個客戶坐。”
十分鐘路程收了一百多，平臺收費機制欠合理
此外，貨拉拉也在社交媒體被曝出部分司機臨時加價、超時費平臺不管收、平臺收費機制不合理等問題。
一名來自山東青島的陳先生告訴總臺央廣中國之聲，自己在一次使用貨拉拉搬家過程中，明明實際行駛路線只有2.6公里，但由于路段剛剛修通，系統默認需要繞行14公里。“導致本來10分鐘、三四十元費用的路線，最終花了一百多元。”當陳先生提出質疑并反映給平臺時，答復則是“應用軟件上地圖顯示需要多少就是多少”。
專家：運營模式不同網約車，法律空白亟需填補完善
業內人士表示，客車不能載貨，貨車不能拉人，道路交通法第九十二條以及道路交通法的實施細則對此均有明確規定。“嚴格來說，貨車的副駕駛叫做第二駕駛員或者隨車人員，如果是搬運或者隨車搬家的工作人員可以，但是拉乘客性質就變了。”
業內人士認為，由于同城貨運在監管上存在一定滯后性，且網約貨運平臺這種集“互聯網+客運+物流”于一體的新模式，超出了傳統物流行業或客運行業的法律規制范圍，需要增設相關法律規范，保障用戶合法權益。
在注冊成為司機時必須同意的《軟件使用信息服務協議》中，貨拉拉明確規定：貨拉拉僅為運輸服務提供方與運輸服務需求方提供中立、獨立的第三方信息中介服務。
注冊成為貨拉拉司機必須同意的《軟件使用信息服務協議》
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，“網約車是拉人的平臺，目前法律已有較為明確的規定。但是，貨拉拉等網約貨車的性質與網約車平臺存在差異。”對此，他認為目前網約貨車的相關法律存在一定的空白，亟需進一步完善。“對這種平臺應該怎么去管？它的運營模式、安全模式，對司機、對車的入門門檻，可能都需要進行重新調整。”
（原題為《車輛貼了“貨拉拉”，就可以拉貨又載客了？》）
