流傳了許久的“華為造車”傳聞，終于在近日有了說法。在前不久舉辦的上海車展上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，華為不造車，將聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

這幾年跨界造車是件時髦的事，包括蘋果、BAT在內的一大批企業都紛紛加入了造車行列。蔚來汽車、小鵬汽車、樂視汽車……這些帶著互聯網基因的車企陸續成立，不僅攪動了汽車行業的一池春水，也讓傳統車企感受到了壓力。

那么，對汽車并不內行的IT企業或互聯網企業，為何會如此熱衷于造車?

新趨勢和資本給了“外行”底氣

現在的互聯網企業幾乎都沒有為自己預設業務邊界，它們不斷地利用自己在原有業務上積累的優勢，進入其他行業，汽車制造只是這種“互聯網帝國主義”的目標之一?；ヂ摼W企業之所以盯上造車，其原因是多方面的。

首先，技術發展趨勢為互聯網企業進入汽車行業創造了有利條件。近年來，隨著人工智能、物聯網、5G等技術的成熟，無人駕駛正在逐漸從理論構想走向現實。對于傳統的汽車制造來說，發動機、變速器等技術是最核心的構成;但對無人駕駛汽車來說，最核心的技術則是智能控制系統。

在智能控制系統方面，其實傳統企業并沒有足夠多的優勢，相比之下，互聯網企業在這方面則有一定的技術積累。換言之，對于這類車輛的設計和制作，互聯網企業其實并沒有那么“外行”，甚至比傳統車企可能更有優勢。這是吸引互聯網企業“跨界造車”的最重要因素。

其次，互聯網企業本身的特點決定了它們在設計以及銷售環節具有明顯優勢。在管理學，有個著名的“微笑曲線”理論。根據這一理論，在整個價值鏈上，最具價值的環節其實是在設計和銷售環節，而在制造環節的價值則較小。目前，盡管互聯網企業在制造環節并沒有太多的經驗，但由于它們長期與消費者打交道，手握大量的消費者數據，因此它們能在銷售環節具有很大優勢。從某種意義上講，花大力氣進入汽車行業，其實也是互聯網企業將自身積累的相關優勢進行變現的一種途徑。

最后，資本市場的支持為互聯網企業進入汽車行業提供了資金上的保障。汽車的研發和制造很“燒錢”，研發新能源汽車、智能汽車等新型車輛，更是如此。這一特征決定了，誰能獲得資本的支持，誰就能在這一市場上搶得先機。那么，傳統的制造業和互聯網企業相比，究竟誰更容易獲得資本的青睞?答案顯然是互聯網企業。在多數投資者眼中，互聯網企業就代表著高科技，代表著新生產力，光憑這個，就足以為它們贏得更多“糧草”，這也讓它們在進入并不熟悉的汽車行業時多了份底氣。

信用和安全成跨界成敗關鍵

盡管互聯網企業來勢兇猛，但它們在汽車行業的表現卻并不盡如人意。雖然目前已有幾家企業宣布相關車型已進入量產階段，甚至已上市，但這些企業的盈利狀況并不太好。放眼望去，更多的企業，則還在苦苦摸索中。此外，還有一些互聯網公司，其實只是借造車之名圈錢，上演了一幕幕“PPT造車”的鬧劇。

那么，互聯網公司造車究竟難在哪兒?在筆者看來，互聯網企業在造車時遭遇的困難主要有如下兩點：

第一點是作為委托者的互聯網企業與作為代理者的制造商之間的矛盾。由于互聯網企業并沒有汽車行業的積累，因此它們在制造車輛時，通常按照“互聯網思維”，將生產環節外包給制造商。這樣處理，雖可讓企業在輕資產的前提下實現生產，但卻讓它們失去了對制造商的控制權，因此不能按照市場的需要對產能進行調整。

一個典型的例子是蔚來汽車。2018年初，蔚來曾承諾要在當年9月底前量產一萬輛汽車，但最終實際完成的產量卻不及承諾數量的一半。究其原因，就是蔚來將制造環節外包給了江淮汽車集團，而該集團出于謹慎的考慮，不敢按照蔚來的要求提升產能。顯然，這種委托者與代理者之間的矛盾，讓互聯網企業在進行決策時十分被動。

這里需要指出的是，一些互聯網企業的違約行為，事實上加劇了委托者與代理者之間的緊張關系。例如，江淮汽車集團之所以不肯按照蔚來的要求擴大產能，在很大程度上就是受“樂視事件”的影響，擔憂蔚來也可能出現類似問題。

第二點是安全問題。對傳統企業來說，安全問題是被放在首位的。在生產實踐中，它們也積累了大量的安全生產經驗，從而也有能力確保車輛的安全。相對來說，互聯網公司在這方面的經驗是不足的。盡管從總量上看，互聯網汽車企業出現“事故”并不算多，但在消費者的認知中，這類事件卻有很強的典型性，因而會對其銷量產生很大的負面影響。

總之，雖然互聯網企業投身汽車制造已成風潮，但在實踐中，它們遭遇的困難并不少。究竟它們能否成功挑戰傳統汽車企業，可能還需要時間來檢驗。

陳永偉

(作者系《比較》雜志研究部主管)

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