2019年是交作業(yè)的一年：通用宣稱2019年投入全自動汽車生產(chǎn)，這些車沒有方向盤或不用司機介入;Delphi和MobileEye的Level4系統(tǒng)也定于2019年;Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無人駕駛出租車。
一個半月之后告別2018，自動駕駛汽車夢可能比我們意識的更遠(yuǎn)，而技術(shù)，可能會讓我們整整一代人無法實現(xiàn)完全自動駕駛。
Waymo掌門人：L5技術(shù)真的真的很難
Waymo公司CEOJohnKrafcik本周二在WSJD.Live技術(shù)大會上承認(rèn)了自動駕駛道路漫長，他說，雖然無人駕駛汽車“真正在這里”，現(xiàn)實中也出現(xiàn)了自動駕駛汽車，但它們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術(shù)還沒有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。
最近的風(fēng)聲似乎對自動駕駛不利。Waymo掌門人和蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人都認(rèn)為，自動駕駛普及還要幾十年。之前，不少公司都把2019年作為全自動駕駛汽車投入運營的關(guān)鍵年。一個半月之后告別2018，自動駕駛汽車夢可能比我們意識的更遠(yuǎn)，而技術(shù)，可能會讓我們整整一代人無法實現(xiàn)完全自動駕駛。
自動駕駛進(jìn)入寒冬？
周二，自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo老大親自承認(rèn)：自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。
話音還未落，今天，另一位硅谷大佬蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak緊跟話茬：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現(xiàn)，并且還直言“我不相信自動駕駛汽車”。
2019年是交作業(yè)的一年：通用宣稱2019年投入全自動汽車生產(chǎn)，這些車沒有方向盤或不用司機介入;Delphi和MobileEye的Level 4系統(tǒng)也定于2019年;Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無人駕駛出租車。
一個半月之后告別2018，自動駕駛汽車夢可能比我們意識的更遠(yuǎn)，而技術(shù)，可能會讓我們整整一代人無法實現(xiàn)完全自動駕駛。
Waymo掌門人：L5技術(shù)真的真的很難
Waymo公司CEO John Krafcik本周二在WSJ D.Live技術(shù)大會上承認(rèn)了自動駕駛道路漫長，他說，雖然無人駕駛汽車“真正在這里”，現(xiàn)實中也出現(xiàn)了自動駕駛汽車，但它們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術(shù)還沒有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。
John Krafcik說，這種技術(shù)“真的，真的很難”。
Waymo從2009年啟動到2016年第一輛無人駕駛汽車上路，花了整整7年時間，從這個意義上看，實現(xiàn)了從0到1，盡管已經(jīng)一次性從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，但是這個數(shù)字距離John Krafcik所說的“普及”還非常遙遠(yuǎn)。
一個原因是，自動駕駛的場景太多太復(fù)雜，算法達(dá)不到要求。
舉一個簡單的例子：算法大牛認(rèn)為他們可以通過正確的算法提高泛化能力，但是，當(dāng)我們將圖像的幾個像素改變時，算法輸出的結(jié)果就大不同，甚至能將北極熊標(biāo)記為狒狒、貓鼬或黃鼠狼。
并且，網(wǎng)絡(luò)越深，我們就越能看到這些失敗的泛化。 這說明CNN的體系結(jié)構(gòu)忽略經(jīng)典采樣定理，因此無法保證泛化，結(jié)論就是：CNN在物體識別中的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人類的泛化能力。
這種能力一旦無法超越人類，悲劇就會發(fā)生：
2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導(dǎo)致駕駛員喪生。當(dāng)時特斯拉官方稱，拖車側(cè)面是白色的，在太陽強光的照射下導(dǎo)致駕駛者和自動駕駛系統(tǒng)都沒有注意到這輛拖車。
今年3月，Uber的自動駕駛車撞上了一名過馬路的女子，后期的調(diào)查報告顯示，自動駕駛軟件先是錯誤地將該女性識別為一個未知物體，然后是一輛車，最后是一輛自行車，最終女子被撞身亡。
自動駕駛不能普及另一個原因被蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak指了出來：“道路是由人類建造的，人類是不完美的，而且汽車目前無法解釋這一因素。”
聽上去還是跟人類有關(guān)，但不可否認(rèn)的是，人類建造的道路基礎(chǔ)設(shè)施不僅不滿足自動駕駛的要求，也跟未來的網(wǎng)聯(lián)車相距甚遠(yuǎn)。
國內(nèi)：沒有Waymo的命，得了Waymo的病
目前，Waymo已經(jīng)有超過600輛克萊斯勒迷你貨車，加州車管所(DMV)頒發(fā)的測試許可證車輛越有100輛(9月數(shù)據(jù))。
前文提到，Waymo一次性從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，這個數(shù)字當(dāng)時震驚了行業(yè)，要知道，10月份，全中國的乘用車出口也不過5萬輛，全韓系車在中國的銷量也才10.6萬輛，Waymo的這筆大單，夠克萊勒斯消化很長一段時間。
Waymo走的路線是“造火箭”路線：高舉高打，直接進(jìn)入L4，靠谷歌爸爸燒錢買量，目標(biāo)是一步到位。
這種路線已經(jīng)取得了小成果：在最新一次財報會議上，Waymo母公司Alphabet首席財務(wù)官表示，Waymo也開始為自動駕駛出行服務(wù)做定價模型，并且亞利桑那州已經(jīng)有用戶愿意付費，不過具體的付費標(biāo)準(zhǔn)沒有透露。
國外有人做，國內(nèi)就有人跟。
國內(nèi)做自動駕駛的公司里面，也出現(xiàn)了一批走Waymo路線的公司：Pony.ai、文遠(yuǎn)知行(原名景馳科技)Roadstar.AI等等。其中，改名后的文遠(yuǎn)知行最近還在廣州大學(xué)城試運營自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，不過，據(jù)南方都市報報道，由于試乘人數(shù)眾多，以及交通法律法規(guī)等原因，運營并沒有想象中般順利，這一項目很快暫停了。
跟Waymo比起來，無論是在車的數(shù)量還是資本的體量上來看，國內(nèi)的自動駕駛公司都不是能匹敵的，并且在資本的催動下，國內(nèi)做L4乘用車的公司需要不僅需要實現(xiàn)量產(chǎn)，還要找落地場景，盡快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外還要忙于應(yīng)對國內(nèi)各地的法規(guī)政策，身上的擔(dān)子不輕松。相比去年，自動駕駛公司今年可能會比較“焦慮”。
從今年的融資情況，也能反映出這種焦慮。
新智元統(tǒng)計了最近五年來自動駕駛領(lǐng)域的投資事件，從2016年達(dá)到140起的峰值后，今年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的投資次數(shù)回歸到2015年的水平，連續(xù)兩年下降。(截止到今年11月數(shù)據(jù))
“沒有Waymo的命，得了Waymo的病。”谷歌從2009年開始就孵化Waymo，到明年正好十年。
這十年里Waymo不僅造出第一輛自動駕駛汽車、打贏第一場自動駕駛官司、第一個實現(xiàn)1000萬英里路測、開啟第一個自動駕駛收費項目，還計劃進(jìn)軍中國，和中國本土玩家來場較量。
交作業(yè)時間快到了，有人敢第一個上去跟年級第一PK一下嗎?
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