雖然去年國務院大幅提高了軌道交通建設申報標準，但是，隨著國家發改委重開審批閘門，各大中心城市紛紛抓住時機，推進新一輪城市軌道交通規劃建設。

2月22日，成都市重點項目融資促進會發布了成都市第四期軌道建設規劃項目。2月21日，鄭州市長在政府工作報告中表示，力爭今年4月底前鄭州軌道交通第三期建設規劃獲批。最近深圳市又推出《深圳市城市軌道交通四期建設規劃調整(2017~2022)》。

除此之外，還有一大批城市正在研究、編制、專家評估、初審新一輪城市軌道建設規劃。

新一輪地鐵擴張

2018年7月，國務院辦公廳印發了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(下稱《意見》)，對申報建設軌道交通城市的地區生產總值、財政、市區常住人口、客運錢路運輸強度等作了硬性指標。

《意見》要求，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。~

在此之前，從2017年8月包頭地鐵項目被緊急叫停之后，國家發改委暫停了軌道交通項目的審批。不過，在《意見》正式下發之后，明確了申報標準，國家發改委開始重啟審批，已經批復了6個城市的規劃。

去年11月以來，國家發改委先后批復了重慶市城市軌道交通第三期建設規劃(2018~2023年)、長春市城市軌道交通第三期建設規劃(2019~2024年)、上海市城市軌道交通第三期建設規劃(2018~2023年)、武漢市城市軌道交通第四期建設規劃(2019~2024年)等。

已經多年沒有新增線路的上海本次被批復9個項目，總計286.1公里，初步估算項目總投資約 2983.48 億元;武漢獲得8個項目，總長198.4公里，近期建設項目總投資為1469.07億元;重慶被批復了3個項目，總長度70.51 公里，總投資 455.70 億元。

另外，國家發改委還批復調整了濟南市城市軌道交通第一期建設規劃(201~2019年)和杭州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017~2022年)。其中，杭州三期規劃調整中新增了68.3公里，增加投資560.1億元。

國家發改委打開了審批閘門之后，多個城市積極推進新一期的城市軌道交通建設。

成都第四期軌道建設規劃是去年8月通過四川省發改委初審的，現在國家發改委審批中。2月22日亮相融資促進會的三期項目顯示，本期申報8個項目，線路總長約176.65公里，建設總投資為1317.57億元。

鄭州第三期軌道交通建設規劃(2017~2022年)擬選定7條線路，約160公里，鄭州方面力爭4月底獲批。西安官方近日也在網上回復市民時稱，其第三期建設規劃線路正在上報國家部委審批，本期建設規劃中包含了地鐵1號線三期、8號線、14號線和15號線等多條線路。

合肥城市軌道交通三期也正在審批中。1月底，受國家發改委委托，中國國際工程咨詢公司舉行了《合肥市城市軌道交通近期建設規劃(2018~2023)》專家評估會。這一期規劃包含2號線東延、3號線南延、4號線南延、6號線一期工程、7號線、8號線一期工程等6條線路。

除了已經進入審批程序的之外，還有一些城市也抓住時機啟動新一期的編制。

在第三期剛獲批不久，今年重慶政府工作報告又提出，實施城市軌道交通成網計劃，提速城市軌道交通二期、三期等208公里在建項目，啟動城市軌道交通四期項目，開工璧山至銅梁線，推進城市軌道交通TOD項目，2022年實現運營和在建里程“850+”。

1月4日，濟南市城市軌道交通第二期建設規劃(2019~2024年)及線網規劃修編環境影響評價第一次信息公告發布。規劃包括3號線二期、4號線、5號線、6號線、7號線一期等5個項目，全線總規模約157公里。

近日，深圳聯合東莞發布了《深圳市城市軌道交通四期建設規劃調整(2017~2022)》的環評公告，擬調整新增約87.1公里。其理由是因四期建設規劃批復的148.9公里與實際申報的283.1公里存在較大差距，導致部分線路或區段未能納入軌道四期工程，給相關線路的實際運營留下困境。

不僅如此，還有一批城市正在編制規劃。比如北京、天津軌道交通三期規劃正在編制過程中。

地方債務約束

不過，這一輪軌道交通擴張已經與此前一輪建設熱潮不同，在新的申報標準下，一批三四線城市失去了資格，而一些中心城市也受到地方財力約束，這些獲得批復的或者正在走審批流程的規劃，建設規模都存在壓縮削減。

長春三期去年被作為重啟審批的第一個規劃。去年7月30日，吉林省發改委網站發布國家發改委主任辦公會審議通過該規劃，但是，長春并非重啟第一案，其正式批復文件是在2018年11月30日下發的，而且規劃也做了調整，由8條線路，總長135.4公里，總投資787.32億元，調整為7個項目，總長度116公里，總投資711.37億元。

《意見》規定，城市政府應建立透明規范的資本金及運營維護資金投入長效機制，確保城市軌道交通項目建設資金及時足額到位。除城市軌道交通建設規劃中明確采用特許經營模式的項目外，項目總投資中財政資金投入不得低于40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。

因此，這對地方財力的要求就非常高，大多數城市的規劃報批時都進行項目縮減。去年獲批的武漢四期和正在報批的成都四期，規劃里程都大大壓縮。

其中，成都城市軌道交通第四期建設規劃最初擬包括15條線路總規模283.3公里，去年8月，四川省發改委組織的專家初審會就只有9條線路，規模總計198.55公里，而最近的消息顯示，線路長度進一步壓縮至176.65公里。

此前幾年的地鐵建設熱潮，一些城市就是因為規劃過度超前、建設規模過于集中、資金落實不到位，地方債務負擔加重。基于此，2017年，國家發改委叫停了包頭地鐵等多個項目，暫停地鐵審批，就是在于防范債務風險。

《意見》要求，嚴格防范城市政府因城市軌道交通建設新增地方政府債務風險，嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債。對列入地方政府債務風險預警范圍的城市，應暫緩審批(核準)其新項目。

因此，新規的標準要求更為嚴格，國家發改委的審批也更為審慎，一些城市軌道交通建設規劃審批等待時間就更長，獲批的建設規模也被削減。

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