2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地了，這個消息對于車企來講，可謂是喜憂參半!

新能源汽車補貼再降50%，情理之中之事

喜的是新能源車還有補貼，憂的是取消了地方補貼，國家補貼幅度在2018基礎上均下降了50%左右，并且由過去補貼新能源汽車到現在轉向了補貼充電樁方面，這意味著政策導向的改變，這些措施不僅要引導新能源車落地，關鍵還要新能源汽車能夠跑起來，能夠產生效益。

眾所周知，一直以來許多人對于新能源汽車的補貼頗有微詞，在財政補貼落地的過程中，在政策的執行過程中，有相當一部分的車企出發點不端正，一度出現了騙補事件，也為某些缺乏競爭力的車企續命，這都是有目共睹的。

3月23日，網上流傳了一段視頻，浙江杭州錢塘江邊驚現三個共享新能源汽車的停車場，預計約有5000輛的共享汽車，場面十分壯觀。當地的村民稱，該空地由一家汽車公司于去年7月份租用，一年停車費3-5萬元左右，車子平時也無人管理。說好了一年以后來取，但是一年以后依然沒什么動靜。

拋去其它的因素，這種現象很有可能是一種變相的操作，只不過我們并不能判斷操作的對象，究竟是共享汽車投資方，還是手中掌握補貼資金的地方政府?

總之這并不是一種正常的現象，因為有補貼就有盤算。在某些車企盤算的過程中，政府的補貼對其究竟能起多大作用?這已經引起大家的關注。

那么我們看一下具體的政策的調整：1，新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為2檔補貼，續航不足250公里取消補貼;250-400公里之間補貼1.8萬元，比去年補貼下滑47.06%;續航大于400公里補貼2.5萬元，比去年補貼下滑50%;插電式混合動力乘用車續航大于50km的有1萬元補貼，比去年減少1.2萬，下滑55%。

2，過渡期后，地方政府不再對新能源汽車給予補貼，轉為支持充電樁(站)和氫能源加氣站。

3，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。但政策頒布后，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

4，優化技術指標，堅持“扶優扶強”，穩步提高電池系統能量密度及能耗系數補貼門檻。

5，強化質量監管，確保車輛安全。對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。

新能源汽車補貼下坡，影響幾何?

總而言之， 2019年新能源車補貼新政的特征是：補貼大幅度退坡，補貼區間收縮，取消地補、節能技術要求進一步提升，強監管。所以業內很多人士說，新能源汽車的“溫室時代”已經過去了。

然而，屋漏偏遭連夜雨，在特斯拉落地上海的關口，在特斯拉全球漲價唯獨中國降價的市場銷售窗口，管理層對于新能源車的補貼做出如此大幅度的調整，對許多車企來講是一個艱難的挑戰。

短期來看是利空，新能源汽車生產企業將大幅承壓，如果它們選擇自行消化補貼下降的金額，那么將形成巨大的成本壓力;如果將這部分價格轉嫁給消費者，又勢必影響到新能源車的銷量;但長期來看，政策的沖擊，最終市場會通過各種方式消化掉，也是新能源汽車出清的方式。因為有挑戰。

所以才會有“水落石出”的過程，才能讓真正具有技術導向的新能源車企發揮自身的優勢，使真正需要補貼的企業得到及時的財政支持，真正發揮支持新能源車研發和促進消費的作用，使“好鋼”能夠用在“刀刃”上，從而讓那些投機的車企、靠財政補貼續命的車企退出市場，進而推動新能源車在我國實現穩健的發展，這從長期來講，毫無疑問是一件好事。

數據表明：新能源車在中國的應用市場前景非常廣闊，2015年我國新能源汽車銷量達33.11萬輛，而2018年我國新能源汽車總銷量達到125萬輛，三年時間銷量增長了4倍，增長速度可謂非常驚人。所以，我們相信未來新能源車市場的空間依然巨大，短期的利空不會妨礙的新能源車整個行業長期的發展。

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