經過多年的續航里程競賽后，隨著國內新能源汽車技術標準逐漸嚴格，部分車企推出的新車型開始通過降低續航里程換安全的方式征戰市場。

近日，新能源汽車補貼繼續退坡的靴子終于落地，2019年也成為對國內新能源車型給予補貼的最后一年，2020年補貼將全面退出，新能源汽車將完全交由市場競爭。按照財政部發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)顯示，續航里程250公里以下車型將不再享受補貼，而250-400公里和400公里以上續航里程車型補貼金額也縮水近半。同時，一直以來由國家補貼與地方補貼組成的新能源汽車“雙補”模式，地方補貼也在2019年正式退出，這意味著購買新能源汽車補貼進一步減少。

然而，在2019年新能源汽車補貼金額退坡的同時，《通知》對新能源汽車電池能量密度與能耗的管理進一步加強，這兩項標準也成為新能源車型能否拿到足額補貼的前提之一。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，對于新能源汽車來說，電池能量密度與能耗管理，對于車型能否達到標定續航里程起到關鍵作用。目前，各車企生產的新能源車型基本選用三元鋰電池，鋰含量越高，電池能量密度越大，續航里程也越長，但電池安全風險也隨之提高。同時，電池能耗管理系統(電池、電機、電控)的優化程度，則成為新能源車型能否達到標定里程的因素之一。因此，車企需在電池能量密度與能耗管理上尋找平衡點，追求高續航里程的粗放發展模式，在2020年新能源汽車市場競爭模式下，可能不是唯一競爭力。

在國家進一步提升新能源汽車綜合競爭力的同時，各車企也提前在電池能量密度與能耗管理上下功夫，為即將到來的市場競爭做準備。據統計，目前國內消費者購買新能源汽車多用于日常通勤代步，上下班距離為40公里左右，300多公里的續航里程已能滿足日常出行需求。業內人士表示，隨著國內新能源汽車消費市場逐漸成熟以及2020年補貼退出，國內新能源車市將不再是單一的續航里程比拼，車輛安全性與能耗管理是否到位，將成為消費者選購新能源車型的條件之一。

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