近日，財政部、工業和信息化部、交通運輸部、發展改革委發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》(以下簡稱《通知》)，自5月8日起，根據規模效益和成本下降情況，調整完善新能源公交車購置補貼標準。為促進公共交通領域消費，推動公交行業轉型升級，加快公交車新能源化。

從2019年開始，對運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥部分資金，滿足里程要求后即可按程序申請結算，從注冊登記日起2年內運行不足2萬公里的不予補助，而這對于公交車而言無疑是利好的。

《通知》中顯示，國補按照3月公布的新政標準執行，非快充純電動最高補貼9萬元(2018年18萬元，下降50%)，度電補貼500元/kWh(2018年1200元/kWh，下降58%)。其次，新能源公交車依舊設立5月8日-8月7日為期三個月過渡期，過渡期補貼為2018年的0.6倍。在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。

同時發揮好中央財政基礎設施獎補政策作用，創新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交車充電基礎設施建設，滿足車輛使用需求。

“完善補貼”促發展

《通知》文件中提出，有關部門將研究完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金，集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。

據了解，新能源公交車企業應按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障等原則，提高新能源公交車技術指標門檻，重點支持水平高的優質新能源公交車產品。而地方是新能源公交車推廣應用的責任主體，應多方聯動保障公交車及新能源替代政策的真正落地。

事實上，盡管新能源汽車補貼的大幅退坡，但政策對新能源公交車領域的扶持力度并未明顯減弱，而“新能源公交車采取地方補助也將有利于緩解國補退坡后的沖擊”。

工信部人才交流中心汽車專家張翔博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，《通知》表明新能源補貼退坡，但新能源公交車影響并不大。說明國家現在想重點扶持新能源公交車，主要有兩點，新能源公交車利用率比較高，為社會的貢獻很大，另外，就是充電等問題，因為公交車每日的里程非常大，充電樁利用率高，例如像私家車，每天跑30公里的話，只需要一個星期充一次電就就夠了，充電樁其實利用率很低，對于充電樁的運營商來說，如何能夠提高它的盈利能力也是重點，目前，充電樁行業的運營商表示，充電樁的利用率太低導致大批的運營商都關門了。所以我覺得，目前國家現在完善補貼制度，重點扶持新能源公交車，促進新能源公交車領域又好又快發展。

乘聯會秘書長崔東樹向媒體表示，提高技術門檻將倒逼企業進行技術升級。此外，由于補貼將占用大量現金流，這也會加速現金流較差的企業出清，市場份額將進一步向行業龍頭集中。

新能源汽車主要是低碳經濟得以快速發展的趨勢，也是汽車行業未來發展的風向標。但是由于我國政府出臺的相應的補貼扶持政策，我國新能源汽車行業出現了井噴式的發展。大規模的快速發展，必然也會帶來相應的問題。目前，國家的補貼不斷地進行調整與完善，新能源汽車領域也勢必會帶來相應的調整。

國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，此次《通知》明顯指出，支持地方政府進行補貼。“以獎代補”的形式是以獎來促進購買新能源公交車的政策，來彌補車輛成本差價的問題，更重要的一個新變化是，原來電動公交車在運營過程中不能享受燃油補貼，這次明確以后燃油補貼將也涵蓋新能源公交車，這在很大程度上促進公交企業使用新能源汽車的積極性。而新能源公交車和新能源家用車政策趨勢是一樣的。最后根本上是要廠商提高車輛性能，降低生產成本，實現市場的競爭力。

業內人士表示，總體來看，市場仍有較大潛力，各廠商均有爭奪市場份額的機會，但目前新能源客車市場卻表現得有些萎靡。2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3%。排名前十的新能源客車企業中，僅有4家企業呈現上漲態勢。此次補貼政策延續，將為新能源客車市場帶來極大的助力。

助力“藍天保衛戰”

去年7月，國務院在發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中指出，2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市以及計劃單列市建成區的公交車將全部更換為新能源汽車。

北京公交集團總經理朱凱向媒體表示，“北京公交集團正大力推進新能源公交應用。到2019年年末，北京公交集團新能源、清潔能源車比例將達到93.7%。”2016至2018年，公交集團累計采購福田歐輝客車6466輛，采購金額達101億元，其中新能源車4966輛。

根據數據顯示，2017年全國公交車保有量約65萬輛，其中新能源公交車27萬輛，保有量替換率為35.9%，仍有較大的替換空間。今年1至2月福田汽車實現產銷“開門紅”，實現生產汽車83177輛，累計同比增長17.02%;銷售67172輛，累計同比增長17.5%。本次2790輛新能源公交車訂單是中國客車行業2019年首筆新能源大單，也是中國客車行業的第一筆新能源大單。至此，福田汽車已經向北京公交集團交付近萬輛新能源客車，助推北京城市交通加速新能源化發展。

事實上，“運營在北京各條公交線路上的歐輝新能源公交車，每天至少可減少91.1萬公斤二氧化碳排放量，這相當于700多棵綠樹、6000多平方米森林每天對二氧化碳的吸收量。”北汽集團總經理、福田汽車董事長張夕勇表示。

新能源汽車作為打贏藍天保衛戰的重要途徑，發展新能源汽車成為了汽車行業發展的主旋律。但是新能源公交車的普及仍然存在著問題，部分城市的新能源公交車保有量并不是很高。

對此，程世東表示，新能源公交車購買成本遠高于傳統燃油公交車，原來國家和地方政府補貼后，實際價格與燃油公交車相差不多，在購車方面來看，公交公司有一定的接受程度。

“如果國家補貼逐步下降，像電動小汽車一樣不允許地方政府補貼，公交公司購買新能源車型的意愿會大幅度下降。同時，充電樁的建設，盡管有補貼，但也需要投入資金去建設和管理。另外，電動車的充電也需要投入更多的人調度管理。綜合來看，新能源公交車運營成本是有所增加的。未來，如果地方政府繼續加大補貼力度，新能源公交車的購車成本比燃油公交車基本一致;同時，完善補貼政策，提升新能源公交車技術水平，保障產品供給，那么新能源公交車就有一定的競爭力。”程世東表示。

助力打贏“藍天保衛戰”，新能源公交車提升技術與降低成本是關鍵。《通知》指出，提門檻、保品質、降價格成重點。

在新能源汽車普遍補貼退坡的大環境下，新能源公交車延續了補貼政策，這無疑是給新能源公交車打了一針“強心劑”。但強行使用補貼政策推動新能源公交車發展，有可能會偏離節能減排的初衷。不同地區經濟條件、地理環境各不相同，尊重技術規律和市場規律，才是比較合理的方式。

張翔博士指出，新能源公交車補貼的延續面臨的問題也很多，首要的是要控制成本，現在新能源公交車車企很多，但是真正高銷量的車企很少，只有幾家例如宇通、金龍等大型車企。其實車企的銷量也與地方的政府保護政策有著很大的關系。面臨的發展問題而言，提高技術水平，控制成本顯得尤為重要。所以這個行業的競爭比較激烈，不過目前，行業集中度還是大幅度提高，一些龍頭企業比較明顯。

即使財政補貼持續，但政策扶持也只是暫時的，廠商必須通過提高自身技術實力，真正建立市場競爭力，才能真正實現新能源汽車市場化的目標。記者 丁琦報道

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