近年來，隨著新能源車銷量不斷提升，國內的動力電池行業，也順理成章地過上幾年好日子，并且培育出像寧德時代、比亞迪等等的巨頭。不過，今年6月工信部的一則公告，卻很可能讓動力電池行業在未來幾年“變天”。
工信部宣布自6月21日起，正式廢止實施了四年的《汽車動力蓄電池行業規范條件》(以下簡稱“規范條件”)，這意味著國內動力電池企業將失去“防護罩”，正式加入全球的競爭中去。
于是，動力電池企業也在加緊應對。先是7月9日，蜂巢能源全球首發全球首發四元及無鈷材料電池，并公布一系列技術路線，而寧德時代也繼續擴大自己的朋友圈，他們于7月17日宣布與全球最大車企之一豐田達成合作。而就在今天(7月19日)，比亞迪同樣宣布與豐田進行電池乃至整車的合作。
除了擔任電池供應商的角色，國內的動力電池企業們，也在試圖構建自己在新能源車領域的全球話語權。
動力電池企業加快“技術換市場”
過去，新能源車能拿多少補貼，與它們所使用的動力電池關系密切。
2015年5月起實施的規范條件，曾先后發布四批共57家企業名錄。這一規范條件的誕生有其歷史意義，鼓勵電池企業研發技術更先進、續航能力更加的動力電池。簡單來說，國內車企只有使用名錄上企業的動力電池，才能進入新能源車推廣目錄，進而獲得補貼。
因此，彼時技術領先的LG化學、松下、三星等日韓電池企業，自然無法進入國產電動車型的供應商目錄。規范條件的廢止，讓國際巨頭們也得到了競逐中國市場的機會，中國的動力電池企業們，也正式迎來新一輪挑戰。
首先亮劍的，是脫胎于長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源。上周，蜂巢能源正式對外發布針對不同應用場景的“疊時代”系列動力電池產品，同時還面向全球首發了無鈷材料和四元材料電芯產品。蜂巢能源表示，以方形電池高速疊片工藝和車規級開發標準來作為自己的技術路線。
蜂巢能源日前發布無鈷材料和四元材料電芯產品。
現有三元體系的鋰離子動力電池中，正極材料的成本占比達到30%~45%，這其中，以523體系為例，鈷在其中的占比達20%，作為戰略性的資源，鈷的價格波動將會直接影響到最終電芯的成本。
因此，在以高鎳體系為共識的大前提下，包括松下、LG、寧德時代等主流動力電池企業都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動力電池的研發方向。
蜂巢能源方面向南都記者介紹，無鈷材料性能可以達到NCM811同等水平，但材料成本降低5~15%，相應帶來的電芯BOM成本可以降低約5%。至于蜂巢能源開發的四元材料，則有耐熱更好、安全性更高的特點。
2019年2月，蜂巢能源才正式獨立，業界也評論這是長城汽車董事長魏建軍在新能源車產業鏈的又一次創業。就目前而言，蜂巢能源仍主要為長城旗下車型服務，但蜂巢能源將定位為第三方的動力電池企業，面向國內和全球的整車企業開放。未來，長城與寶馬合資生產的電動版本Mini，也將由蜂巢能源提供動力電池.
至于目前國內動力電池裝機量排名前二的寧德時代和比亞迪，近期最大的動作就是與全球最大車企之一的豐田加大合作。
南都記者從寧德時代獲悉，該公司將和豐田汽車在新能源汽車(NEV)動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系，此外，雙方在電池的新技術開發，以及電池回收利用等多個領域開始進行廣泛探討。
比亞迪豐田正式就純電動車和動力電池“聯姻”。
而比亞迪7月19日也宣布，將與豐田共同開發轎車和低底盤SUV的純電車型，以及這些車型所使用的電池，在奔馳之后，比亞迪又與全球頭部車企形成合作。
“白名單”取消：市場遭擠壓還是把“蛋糕”做大
動力電池“白名單”的取消，意味著日韓系的動力電池，也可以與中國本土車企進行合作。因此，不難理解寧德時代、比亞迪加速與大型車企抱團的行為，要知道，比亞迪過往幾乎沒有對外輸出過自己的電池，而就在“白名單”取消不到一個月，豐田就加入了比亞迪的朋友圈。
對于外國動力電池的進入，相比市場份額遭擠壓，業界人士更認可動力電池共把蛋糕做大、共把成本降低這一觀點。
蜂巢能源總經理楊紅新。
蜂巢能源總經理楊紅新在接受南都記者采訪時表示，中國動力電池產業過去結構性的問題，不能說由白名單的“保護”所引起的，“這可能和這個投資不合理有一定的關系，就是很多的企業，以前從傳統的數碼行業轉到動力電池行業，但是動力電池行業，尤其是乘用車動力電池，它是要按照車規級來開發的。”
“大家普遍認為白名單取消對行業是有好處的。這個邏輯非常簡單，比如說拋開我自己的身份，我以整車廠的身份來看這個事情，原來只能選擇兩三家特別好的電池供應商，或者或者是一兩家，可選擇性很少，而且成本也不低，但以后的選擇就多了。”楊紅新認為，白名單將使得車企有更多動力電池選擇的機會。
楊紅新認為，如果外國優秀的產品進入中國參與競爭之后，這個市場才會變成一個真正一個市場化的市場，“那么市場的規則就是，大家可以做對比，這會促進中國新能源整車成本的下降，品質的提升和供應供應的保障，這就是個良性循環。”
“整車發展好了，它必然會帶來更大的動力電池需求，尤其是高端動力電池的新需求，我們恰恰認為，這個是給了中國電池企業進入國際舞臺競爭的機會。”楊紅新表示，所有發展好的行業，基本都是競爭充分的行業，而且是國際化競爭充分的行業。
中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒則向南都記者表示，白名單的取消，對于很多動力電池的廠家來說，這道所謂的“護身符”已經沒有了，“在這種同時布局多條賽道的情況下，電池企業需要面對的工藝將更復雜，并且要因應用不同場景要有不同的考慮以及所制定的方針。”在他看來，白名單的取消，也對電池企業的創新提出了更高要求。
對于日韓競爭對手的進入，寧德時代7月18日回應投資者提問時表示，公司產品在技術上、質量上和國外的供應商處于同一陣營，公司通過產品性能差異化競爭來滿足客戶需求。
動力電池行業將進入“全球大混戰”
正如寧德時代所說，經過數年發展，中國動力電池企業已經有跟國外具有掰手腕的實力。并且開始把觸手也伸向國外。在獲得寶馬的大額動力電池采購訂單后，寧德時代已經明確了在德國的建廠計劃，“德國生產研發基地正在建設中，公司擬投資不超過18億歐元用于該基地建設。”寧德時代回應表示。
有趣的是，即便是剛獨立不久的蜂巢能源，也在其品牌戰略規劃及產品發布會上，宣布了另一項重磅消息，那就是歐洲設廠規劃。蜂巢能源表示，將斥資20億歐元在歐洲建設24GWH大型動力電池工廠、配套正極材料工廠和電池技術中心。在中日韓主要“把控”的動力市場領域，誰都想在歐洲市場立足。至于豐田與比亞迪聯姻所生產的車型，預計將于2025年投入中國市場。
“外部客戶的應用，可能更多集中在是2020年年中開始，外部客戶會有一個逐步爬坡的過程，我們希望從2021年開始，外部客戶的比例能逐步接近到50%。”楊紅新補充說道，即便只是動力電池領域的“后輩”，蜂巢能源已經明確要加入國際競爭中去。
誠然，就當下而言，能獲得國際乘用車巨頭“芳心”的，只有比亞迪和寧德時代，但未來更多中國動力電池加入真正的全球競爭，也將是大概率事件。
采寫：南都記者 鐘鍵挺
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