今年的政府工作報告中，多處筆墨為汽車行業發展指明了方向，但有一點令人頗感意外――連續7年出現的新能源汽車未再單獨提及，轉而強調與之相關的充電樁、換電站建設，以及加快建設電池回收利用體系。
業內人士普遍認為，新能源汽車仍是政府關心的重點議題，隨著行業快速發展，政策開始強調除整車外的基礎設施服務，并為最終實現由市場需求主導新能源汽車消費的終局做準備。
扶持重心轉向使用端
記者梳理發現，歷年政府工作報告中新能源汽車被多次提及，包括從培育發展戰略性新興產業、重拳強化污染防治角度，到突出強調技術、購置稅優惠、充電基礎設施等方面。尤其自2014年以來，更是連續7年在政府工作報告中出現(2017年表述為“清潔能源汽車”)，為新能源汽車行業發展創造了良好的政策環境。
得益于國家政策引導，我國新能源汽車發展成績突出。數據顯示，我國新能源汽車累計推廣量超550萬輛，產銷連續6年位居全球第一，私人市場、非限購城市銷量大幅上漲，新能源汽車越來越受到普通消費者青睞。
“從此次政府工作報告來看，汽車行業進入平穩發展期。前期新能源汽車行業發展中存在‘過熱’問題，出現地方政府盲目投資的現象。今年沒有單獨強調，也給市場降降溫，是件好事。”乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車行業已進入市場化軌道，政策支持重點已由擴大規模轉向提供便利的使用端。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮也認為，政策由鼓勵“造車購車”向“市場錘煉”轉型，發展側重點聚焦汽車后市場、使用環境及基礎設施建設，以加速新能源汽車普及和推廣。
同時，燃料電池汽車相關內容已連續兩年未在政府工作報告中體現。方寅亮認為，燃料電池汽車產業發展還面臨諸多問題，核心技術、關鍵零部件國產化及產業鏈基礎還有待提升，政府要把補貼資金和政策紅利用在刀刃上，鼓勵有條件的地方發展，避免產業界盲目“熱炒”，造成資源浪費。
“充電+換電”將并行
“充電便利性不足，嚴重影響了用戶體驗。”在廣汽集團董事長曾慶洪看來，行業要集中力量解決新能源汽車“充電難”“充電慢”問題，加強配套基礎設施建設。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2020年，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，其中，公共充電樁80.7萬臺，私人充電樁87.4萬臺，車樁比約為3:1。
私人充電樁滯后的矛盾依然突出。江淮汽車集團高級工程師周福庚建議，國家層面制定面向2035年的充電樁建設中長期發展規劃，進一步明確居民區、高速公路和城鄉公共區域兩類充電設施網的建設方向、標準及實施路徑，給予地方政府及市場明確指引;加強居民區充電樁建設管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區充電樁建設流程和相關方管理責任。
“充電+換電”將成為未來并行的兩大模式。值得注意的是，換電站作為新基建的組成部分，已連續兩年出現在政府工作報告中。在政策支持下，去年換電站建設引發高度關注，蔚來汽車、北汽新能源、吉利汽車等車企均加大換電站投資布局，并推出車電分離的銷售方案。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆向記者表示，充電和換電作為兩條技術路線未來有望融合，即實現可充可換。目前，換電還主要面向出租、公交、物流等特定運營車輛，重卡換電也是探索的可行場景，但由于換電在成本、配套資源等方面都高于充電，發展難度較大，綜合多方面因素考慮還是應由市場和用戶來選擇。
后續政策值得期待
今年的政府工作報告還提出，繼續推進汽車行業生產準入和流通管理全流程改革。據了解，我國將逐步放開專用車、新能源汽車、商用車及乘用車的外資股比限制，2022年汽車行業將全部取消股比和合資企業不超過兩家的限制，這對新能源汽車行業發展具有積極意義。
方寅亮指出，生產端鼓勵、規范多元化企業加入，將促進新能源車企降低生產經營成本，規范理性投資，避免行業泡沫;流通端將促進二手車流通，并通過消費稅向流通端后移，提升地方用車服務質量。
“如果汽車生產準入自由開放，而汽車產業全流程改革仍落后是不行的。如果行業政策、管理手段、流通限制沒有放開，我們自己被捆住手腳，而外資手腳被繼續放開，反而對我們發展不利。”新能源汽車獨立研究員曹廣平提醒道，如果汽車產業改革“形似而神不似”，半開放可能既起正作用又起反作用，就會造成形式上雖與國際接軌，但最終結果仍難達預期。
崔東樹表示，財政部下一步將讓部分在生產(進口)環節征收的現行消費稅品目逐步后移至批發或零售環節征收，“一些城市對新能源汽車推廣熱情不高，汽車上牌對地方沒有收益，卻要承擔擁堵等問題。”他進一步表示，消費稅后移能調動地方的積極性，也便于地方政府用此資金建設基礎設施。
此外，曹廣平還指出，政府工作報告將新能源汽車發展重點轉為聚焦后市場，這是一個重大的調整信號。未來5年，新能源汽車發展后續政策或圍繞混合動力給予更多積分、解除限購及低速車規范搞活、商用車技術路線放開、基礎設施鼓勵應用和加強管理等方面展開。
