由于今年以來上游鋰礦價格飆升，中游鋰電材料價格也大漲，堅持了大半年的電池企業漲價意愿強烈。近期部分鋰電行業內部人士對第一財經表示，國內一線電池企業近期已通知可簽約客戶重新協定價格，報價或上調兩成左右。
然而，在上中游成本大漲、整車也提價的背景下，整車銷售仍維持高增速。中國汽車工業協會發布的數據顯示，10月國內電動車銷量達39.7萬輛，環比增長11%，同比增長148%。電動車滲透率17%，與9月基本持平。中國新能源車銷量今年超過了300萬臺。接受記者采訪的中外資機構都認為，明年銷量可能將增長30%~40%達約400萬臺，滲透率將達20%。
投資機構如何看待明年中游各個環節(正負極、電解液、隔膜、動力電池等)前景的分化?整車的投資格局又將如何?
明年鋰電材料投資格局分化
此次電池企業集體漲價在意料之中，今年以來鋰電材料漲幅明顯。上海有色金屬網(SMM)分析師梅王沁對記者表示，如電池級碳酸鋰價格從1月均價6.3萬元/噸上漲至近期的20萬元/噸以上，漲幅達228%。六氟磷酸鋰價格從年初的11萬元/噸上漲至56萬元/噸，漲幅達400%以上。鋰電池主要四大主材(正極、負極、電解液、隔膜)價格也隨之上調。三元材料價格上漲73%，磷酸鐵鋰材料上漲133%，電解液價格大漲172%。
這種價格的飆升主要是因為鋰礦價格飆升、產能受限等，部分鋰電材料公司的股價今年也持續飆升。機構預計明年鋰電材料價格可能仍將處于高位，但部分環節的失衡狀況將有所緩解，甚至有些環節需要擔心擴產后出現過剩。
“2021年，技術瓶頸限制了隔膜的供給。受限于設備產能(隔膜設備主要來自于日本)，日本企業的大量產能都被隔膜龍頭恩捷股份提前預定，其他企業擴產沒那么快，所以隔膜還是四大主材里面最缺的一環，而正極、負極供需將慢慢回到一個均衡水平，電解液可能就會出現一些過剩。”凱思博(Keywise)中國股票投資經理徐濤告訴記者。
另一家亞洲QFII投資經理對記者表示，正極明年將擴產50%~60%有效產能，而新能源車銷售增速約30%~40%，可見正極明年將處于過剩狀態。而今年正極的盈利又被抬升，明年還面臨鋰價暴漲的成本壓力。“目前正極產能擴張確實很快，行業是多寡頭、特別分散的格局，還有很多新入者，后年可能還有50%的產能增長，因而明年看法偏空。”
就負極而言，雖然擴產也很快，但負極材料石墨化是高耗能行業，“在能耗雙控背景下，各地政府的態度并不太支持，需要產業鏈一體化的產能才能更快拿到批文，石墨化可能會成為負極未來擴產的瓶頸。2021年產量約為60萬噸，明年增長20多萬噸，供需格局趨緊，負極行業的盈利應該可以穩定在一定水平。由于石墨化工序脫離前后端生產工序、設備投資大、生產時間長，大部分廠商選擇外協生產，目前多數廠商選擇在低電價地區布局負極石墨化生產一體化以提高石墨化自供比率，降低石墨化成本。”上述QFII投資經理稱。
瑞銀采礦業分析師李昆侖對記者介紹說，“我們11月18~19日拜訪了烏蘭察布發改委、凱金新能源和內蒙興豐(璞泰來子公司)。凱金和興豐表示，8~10月份受到限電影響，目前用電負荷只有50%，但10月中下旬后用電量接近滿負荷。凱金稱，電價較去年上漲至0.37元/度(去年電價0.29元/度)。興豐還表示，新增5萬噸產能9月底已具生產條件，但尚需自治區發改委的節能審查批復。此外，興豐稱目前石墨化產線接近一半由坩堝爐轉為箱式爐(用電量可以節省)。”
對于今年價格飆升的電解液、六氟硫酸鋰，上述QFII投資經理表示，“不同于不可再生且建設周期長的鋰礦，上述化工品不存在擴產障礙，能耗也不高，明年產能的擴充很明顯，價格會回落，因而看法偏悲觀。” 不過，SMM認為，六氟硫酸鋰由于技術門檻高，增量向頭部集中，產能預計到2022年才逐步釋放。
業內共識則在于，隔膜明年盡管產能可能會受限于設備，但失衡的情況不會像今年那么明顯。
瑞銀方面表示，個股方面看好恩捷和璞泰萊，因為隔膜與負極子行業緊張的供需關系將進一步支持材料價格的上漲。考慮到高于同行業的原材料自供率，同時也看好電解液龍頭企業(天賜/新宙邦)。
鋰電池漲價勢在必行
在鋰電池所有材料均上行的情況下，鋰電池成本也持續上升。SMM數據顯示，常規523方形三元電芯成本從1月的0.5元/Wh均價上漲至11月的0.84元/Wh，漲幅達63%。方形磷酸鐵鋰電芯成本也上漲62%。
梅王沁稱，從往年來看，電芯成本逐年下降，而今年漲幅超50%，但電池企業今年調價較少，大部分訂單仍維持年初定價。而明年整體電池材料供需矛盾仍未解決，例如，碳酸鋰在青海鹽湖冬季減產及礦山擴產速度緩慢的供應影響下，整體供需失衡，預計明年價格仍將處于高位。
“明年鋰電材料價格預計仍處于高位，鋰電池成本仍較難控制，為保障原料供應企業正常運營，電池企業價格上漲也是必行。車企為保障明年排產計劃能順利完成，接受漲價可能性也較高。”她稱。
近期，對產業鏈成本管控能力最強的寧德時代也被傳已經漲價。此前，已有多家動力電池企業發出了漲價函件，包括比亞迪、鵬輝能源、國軒高科、卓能新能源等。
徐濤認為，就鋰電池環節的投資格局來看，除了寧德時代以外，其他電池企業也會有機會，“因為中國市場太大了，不管是儲能電池還是動力電池，很多企業都會慢慢涉足，汽車廠商也會培養自己的二供、三供，維持產業鏈的安全性和穩定性。現在一些汽車廠商整車廠的產能還沒完全建成，因此一開始都用寧德時代，但長期來說，其他鋰電池廠商也會有機會。”
美國將是整車市場最大變量
盡管成本攀升壓力較大，但業內共識預期在于，整車市場銷售仍將維持高增速，中國或在今年超300萬輛的基礎上再增長30%~40%，全球層面或達900萬輛。其中，美國的政策變化將是主要預期差所在。
“汽車產業鏈很長，歷史上的原材料價格上漲都會被各環節消化。”上述QFII投資經理對記者提及，“此前特斯拉突破了1萬億美元市值，所以很多新興品牌在估值上幾乎沒有壓力，再加上各大品牌短期銷量還都不大，每個月也就賣1萬多輛車，仍在一個快速增長期，它們本身對成本也不怎么在乎。消費者可能對價格也不那么敏感，尤其是那些買30萬~40萬元價格區間新車的消費者，對1萬~2萬元的提價并不會那么敏感。”
徐濤提及，近日，美國眾議院通過《重建更好法案》( Build Back Better)。法案提出投資5550億美元支持清潔能源發展和處理氣候變化問題， 其中包括新能源汽車的稅收抵免法案， 后續將進入參議院投票表決環節。
“由于今年美國新能源車銷售量不及預期，僅幾十萬臺，而外界對中國銷量的預期則已打得很滿，因此明年美國將成為預期差的主要來源。”他稱。
