當市場快速從燃油車向電動化迭代時，整個汽車產業鏈開始圍繞新能源汽車的“硬核科技”展開了新的合縱連橫。在這一過程中，自主品牌憑借先發優勢和技術創新，打破了附著在燃油車上的專利壁壘，一些優勢車企甚至反向扮演起了“技術輸出者”的角色。

“風暴眼”雷諾

近來一連串的動作，讓法國汽車制造商雷諾成了汽車業的“風暴眼”。

時隔近一年，吉利汽車與雷諾的合作終于有了實質性進展。

5月10日，吉利汽車公告稱，其與雷諾集團的韓國子公司雷諾韓國汽車簽訂股份認購協議，吉利汽車將以13.76億元認購雷諾韓國汽車4537.5萬股股份。

交易完成后，吉利汽車將通過其子公司Centurion Industries Limited，持有雷諾韓國汽車34.02%的股份。雷諾集團仍將保持大股東地位，雷諾韓國汽車將繼續由雷諾集團并表。雙方將在韓國市場推出混動車型，新車將由雷諾三星位于韓國釜山的工廠生產，預計在2024年實現量產。

值得注意的是，在此次合作中，吉利汽車并非只是扮演單純的財務投資人角色，而是將成為技術輸出方，雙方合作的產品將采用吉利位于瑞典研發中心研發的CMA模塊化架構，并使用吉利的雷神動力系統。

與此同時，雷諾也在與日產和三菱討論成立一家新的電動汽車合資公司。

5月11日，雷諾首席執行官盧卡·德梅奧證實，將電動汽車業務分離已被集團擺在桌上，“我們非常透明地討論了這些事情”，包括可能在2023年下半年將其獨立上市。

按照盧卡·德梅奧的設想，雷諾會在法國創建一個專門從事電動汽車業務的實體，這是他推動雷諾品牌到2030年實現100%電氣化計劃的一部分。

另外，因為電動汽車運營需要大量資金，雷諾正在考慮出售部分日產股份，此舉或將為其電動化轉型籌集大量的資金。

不過，雷諾要想將傳統燃油與電動化業務“一分為二”，必須得到其聯盟伙伴日產的批準。

1999年，雷諾收購了日產36.8%的股份，并在當年年底增至44.4%，這一舉動成功挽救了連續7年虧損的日產，雙方于2001年10月成立了雷諾-日產聯盟，日產則在2002年取得雷諾15%的股份。2016年，隨著日產收購三菱34%的控股權，三菱也投入了這一“懷抱”，正式成立了被稱為全球第一汽車聯盟的雷諾-日產-三菱聯盟。

有分析稱，如果日產和三菱加入雷諾電動汽車公司，可能會導致三方的聯盟進行資本重組。如果雷諾真選擇削減所持的日產股份，說明這家歐洲制造商正計劃走一條新的道路，并試圖在雷諾-日產-三菱不解體的基礎上重塑這一聯盟體。

一直以來，雷諾-日產-三菱聯盟不平衡的交叉持股結構，都是動搖聯盟關系的根本，但在雷諾與日產均已踏入電動化轉型的關鍵節點，雙方只會捆綁得更緊。

據了解，雷諾、日產和三菱計劃在未來幾年共享約70%的關鍵電動汽車零部件，包括電機、電池和平臺。到2026財年，三方聯盟將在電動汽車開發方面總共投入230億歐元(合242億美元)，并在2030財年前推出35款電動汽車，其中90%的車輛將使用三家公司共享的五個平臺生產。

汽車圈大合作來臨

當汽車業從燃油車快速向電動化迭代時，在全球汽車市場中，類似于吉利和雷諾以及雷諾、日產、三菱的合作可謂此起彼伏。

近日，通用汽車與本田汽車共同宣布，雙方將深化合作，針對全球市場聯合開發價格親民的電動汽車。聯合開發車型將基于通用汽車下一代Ultium(奧特能)平臺打造，預計2027年開始在全球生產，產量將達到數百萬輛。

更早之前，大眾汽車集團已將和福特的合作范圍從商用車領域拓至電動汽車領域，同福特共享MEB模塊化電動汽車平臺。今年3月份，大眾汽車集團與福特針對MEB平臺的合作進一步加深，首款基于MEB平臺打造的跨界車預計于2023年下線，福特還將開發生產另一款MEB平臺產品，預計6年內產量將達到120萬輛。

豐田也在通過合作吸收應用比亞迪的技術。2020年，豐田與比亞迪共同組建了純電動車研發公司，其設計、開發的產品將使用比亞迪現有的電動汽車技術及零部件供給，并融入豐田的品質及安全控制標準，計劃2025年前在中國市場投放。

不只是車企與車企之間，電動汽車產業鏈也在持續上演合縱連橫。

今年2月，立訊精密發布公告稱，其控股股東立訊有限公司以100.54億元購買了青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權，并計劃與奇瑞成立合資公司。

業界分析稱，奇瑞和立訊精密的合作，目前并不是出于打造高端汽車品牌，而是要實現技術、生態上的融合，奇瑞希望立訊精密能幫助其提升管理的“精密度”，促進奇瑞的變革。

此外，全球搶奪以鋰為代表的動力電池材料的合作，似乎也成了一股潮流。

3月22日，盛新鋰能發布公告稱，擬向比亞迪定增募資不超30億元，引入其作為戰略投資者。對雙方來說，此次聯手是一次雙贏，比亞迪的鋰資源有了一定保障，盛新鋰能的業績確定性同樣得到了增強。

前段時間，大眾汽車集團(中國)也宣布與華友鈷業以及青山控股簽署了兩份戰略合作諒解備忘錄，以進一步鞏固公司在國內動力電池價值鏈中的地位。

據了解，華友鈷業是一家主要從事新能源鋰電材料和鈷新材料研發制造的高新技術企業，擁有從鈷鎳資源開發到鋰電材料制造一體化產業鏈，青山控股則是全球重要的鎳和不銹鋼生產商，掌握著豐富的鎳資源。此次三方合作，無疑將加大大眾汽車集團對鈷、鎳等動力電池原材料的掌控。

逐鹿“硬核科技”

仔細分析不難發現，與之前抱團取暖的車企大聯盟有所不同，上述所有的合作幾乎都是圍繞汽車電動化展開的。

事實上，電動化的高速推進，不僅改變了全球汽車業的發展節奏，也更改了車企的生存密碼。如今的汽車業不再只是制造行業單線條的延展，而是涵蓋制造、互聯網、化工、通訊、材料等多領域多維度的進化。因此，傳統的單打獨斗時代成為歷史，最高程度的開放合作、最深層次的跨界融合正在快速形成。

在業界看來，包括電動汽車在內，新能源汽車之“新”，不僅新在能源，更新在對交通出行方式和產業生態的改變，新能源汽車產業正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”。

而支撐這一切的基礎便是技術創新。

由此，“硬核科技”便成為大家逐鹿的主方向，特別是在中國市場，汽車產業從未像現在這樣距離科技革命和行業前沿如此之近：車用固態激光雷達、4D毫米波雷達、高算力自動駕駛芯片等一系列技術取得重要突破;鈉離子電池、高鎳無鈷電池，模塊化換電等取得積極進展;人工智能算力達到國際先進水平……數據顯示，截至2021年11月，中國汽車行業212家上市企業共申請專利16.43萬件，企業平均申請專利775件;共申請有效發明專利2.23萬件，企業平均有效發明專利105件。

科技部副部長相里斌曾表示，近年來，技術創新呈現加速趨勢，為新能源汽車特別是電動汽車產品競爭力的提升發揮了關鍵支撐和引領作用。

在我國，新能源汽車之所以被寄予厚望，就在于包括動力電池、驅動電機、電控系統等在內的核心零部件都屬于新興領域，為市場參與者開辟了全新賽道，為后來者提供了換道超車的可能。

技術催動變革，而量的積累也引發了質的突破。

在傳統燃油車時代，由于跨國企業在核心的發動機、底盤和變速箱領域擁有上百年的技術積累，筑起了深深的專利壕溝，使得中國企業一直扮演追趕者的角色，但電動化的到來，讓自主品牌甩掉了專利包袱，開始在全球市場嶄露頭角，類似吉利和比亞迪這樣的優勢車企甚至扮演起了“技術輸出者”的角色。

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